□ 胡立彪

最近，關于高鐵動車“為何無座和二等座同價”的話題引發熱議。對此，12306方面回應稱，目前無座售價與二等座相同，其定價是根據國家發展改革委文件精神，由鐵路運輸企業自行定價。按照價格法、鐵路法等法規規定，同時會根據市場情況，鐵路客運實行多檔次浮動票價體系。

高鐵動車“無座與二等座同價”，是鐵路客運企業的傳統做法，也一直飽受民眾詬病，社會輿論批評之聲不斷。因不滿這種不合理定價做法將鐵路客運企業告上法庭的案例時有發生。但時至今日，這一問題仍未得到圓滿解決，而此次該話題熱度沖高，再度引發廣泛關注和質疑，鐵路客運企業和有關管理部門有必要直面問題，給公眾一個回應。

2016年，我國對高鐵動車組旅客票價實行市場化改革，國家發展改革委出臺政策放開高鐵動車票價，動車組票價實行市場調節價，由運輸企業根據市場狀況自主確定。市場經濟的基本法則之一，是質價對應，即付出什么樣的價格，享受什么樣的產品或服務。但鐵路票價市場化改革并未觸及“無座與二等座同價”這一傳統，民眾質疑聲也因此逐漸多了起來。當年《檢察日報》曾發文指出，消費者在坐票售罄之后，只能無奈選擇付出同樣價格而不得不接受打折的服務，不得不接受這一份顯失公平的合同。鐵路客運企業此舉涉嫌違反法律規定，侵犯消費者公平交易的權利。

鐵路客運企業“堅守傳統”，自然也有其自認為合理的原因。梳理近些年鐵路部門針對“為何無座與二等座同價”問題的回應，其給出的解釋集中在票價主要根據里程決定、技術操作難度大、中途有人坐空座如何計算等方面。有學者指出，這些解釋有一定的道理。比如，目前高鐵動車一等座和二等座不同價，前提是兩種座位設置了不同的車廂，而二等座和無座則不區分車廂，不同乘客的乘車區間也不相同，這樣就會出現在不同時段空出的座位被無座乘客占用的情況（這是允許的），但依此進行差異化定價難度較大，技術操作復雜。

當然，換個角度看，這些解釋又都站不住腳，因為它們很大程度上都是從鐵路運營方考慮問題，出發點是為了便于其管理，而不完全是基于市場公平和乘客利益。在過去綠皮車時代，鐵路客運企業要掌握乘客購票情況、高鐵座位售出情況、各時段座位占用情況等，也許有一定的難度，但在大數據時代和實名制背景下，掌控這些信息數據就要容易多了。鐵路運營企業所謂的“難”，或許只是借口，“是不為也，非不能也”。

至于鐵路運營方面擔心“若出售打折無座票則可能出現有人圖便宜，在能買到有座車票時也買無座車票，導致座位過剩，無座乘客‘蹭座’現象大量發生”的情況，則屬多慮。出售多少無座票，完全由鐵路客運企業掌控，現實中不會存在“大量”“蹭座”的機會。另外，如果設定無座乘客“蹭座”是占便宜這樣的前提，那么就是承認有座的服務體驗優于無座。以此邏輯，無座乘客花同樣的錢購票卻享受不到同樣的服務，顯然是吃虧的。所以，“蹭座”這種歧視性說法根本就沒有道理，無座乘客占用一段時間空閑座位，應該是一種補償，而且補償多少還要看運氣。

有專家指出，有限的交通運輸資源及鐵路客運企業擁有壟斷地位迫使消費者不得不接受站票坐票同價的現實，但這不能掩蓋定價過程中暴露出來的程序瑕疵。鐵路系統正在進行市場化改革，這是積極現象，而我國的鐵路運輸本質上屬于重要的公共產品，監管者與運營者需均衡處理效益和公平之間的關系，以更好地破解這一難題。在給高鐵動車座位定價時，鐵路運營企業應當體現格局，既不能只考慮自家利益和管理方便，實行一刀切，更不能時時提防著乘客，防止他們“占便宜”。無座票價如何定？最合理的方式，是以二等座為參照給予適當折扣，使票價與不同質量、配套的差異化服務匹配，體現質價對等、交易公平。

《中國質量報》【觀象臺】