9月3日，話題#12306回應高鐵動車無座二等座同價#沖上熱搜第一。

有網友表示：“花一樣的錢，卻一個舒服坐著，一個只能被擠到廁所門口去!”

有網友認為：“‘無座’是指“無固定座位’，有空座就可以去坐!”“無座票≠無座位，而是‘無固定座位’，如果不接受可以換一趟車?！?/p>

也有網友表示：“如果價格不一樣，那許多人都買無座，然后都去蹭坐二等座!”

對此，12306客服回應稱，目前無座售價與二等座相同，這是根據國家發改委文件精神，由鐵路運輸企業自行定價。按照價格法、鐵路法等法規規定，同時會根據市場情況，實行多檔次浮動票價體系。

12306客服還回應說，無座站票可以坐在空閑座位上，但若是該座位的乘客上車，須給該乘客讓座?！搬槍@個問題會進行記錄建議，看今后鐵路部門在相關票價進行修改時是否能采納。”

“站票同價”已經爭論十多年了

輿論對于“站票坐票一個價”的質疑早已有之，鐵路部門也曾屢次回應，相關解釋包括票價主要根據里程決定、技術操作難度較大、中途有人坐空座如何計算等等。

>>多人曾起訴鐵路部門

2006年，某軟件開發公司經理丁昌祥認為列車的有座車票與無座車票價錢相同這一規定不合理，因此將北京鐵路局告上法庭，要求返還多收的5元人民幣。

丁昌祥稱，他在年初花108元購買了一張北京西至鄭州的沒有座位號的無座票，但價格卻與有座票相同。

北京鐵路運輸法院后以鐵路主管部門公布的硬座票價沒有區分有座和無座的不同情況，更沒有公布對無座票價格按低于有座車票價格執行的規定，且被告本身無權制定、變更票價;雙方是在平等自愿的基礎上訂立的鐵路旅客運輸合同等為由，對原告的要求予以駁回。丁昌祥不服提出上訴后，二審維持原判。

當時，鐵路方面的代理人在曾在受訪時說，如果有人圖便宜，在能買到坐票的情況下也買站票，就會出現座位過剩。如此發展，會出現買了站票，也可享受座位的情況，這就出現另一種不公平。另外，無論乘客坐著還是站著，體重并沒變，因此火車或公交車對每個乘客付出的運營成本是一樣的，有座無座同價有其合理性?；疖囇赝居新每蜕舷?，無座也容易換成有座。站票與坐票同價，在客運高峰時能起到分流、減少超員的作用。無座票減價，不僅操作困難，也與鐵路部門提供無座票的初衷相違背。

2014年年初，國新辦召開新聞發布會，介紹2014年春運形勢和工作安排等方面情況，時任鐵路總公司副總經理胡亞東表示，鐵路部門發售無座車票，也是讓更多旅客能夠回家采取的一種方式，旅客可以自愿選擇購買，而且列車上的座位也是流動的，旅客在一個站下車，站著的旅客可以就座。

胡亞東還提到，不管是有座還是無座，鐵路部門付出的運力成本是一樣的。同時，鐵路客票的站票可以說是歷史形成的?，F在很多城市的基礎交通設施也沒有區分站票坐票，要實施的話，技術難度也比較大。因此，目前還沒有考慮無座票票價的改動。

也是在這一年春運期間，因買到的火車站票與坐票同價，卻未享有相應的座位服務，兩名青年將廣深鐵路股份有限公司訴至廣鐵中院，請求法院判令將他們購買的無座車票打5折。

廣州鐵路運輸中級法院后對該案作出判決，認定原告訴訟請求沒有法律和事實依據，訴求被駁回。法院認為原告自主、自愿購買無座車票，不存在訂立合同時的“顯失公平”;從合同履行看，被告將原告安全送到目的地，履行了自身全部合同義務。

>>火車站票與坐票應否同價

對于鐵路旅客列車設無座票的背景，原成都鐵路局曾在答復網友時介紹，鐵路運輸企業發售無座車票是為了滿足旅客出行的應急需求，旅客可自愿選擇是否購買。1995年以來，鐵路客運基準票價率一直未作過調整，與公路、民航等其他運輸方式相比，鐵路客運票價明顯偏低，其中座席票價也是列車內各席別票價中最低的。因此，國務院鐵路主管部門對于列車硬座票價定價并不區分有座無座，僅要求提供“硬座車廂”基本乘坐環境。

記者注意到，2013年春運拉開帷幕后，一條呼吁“無座火車票應該半價”的微博，迅速獲得諸多網友回應。

鐵路方面當時的說法是，火車票價格主要是根據其位移距離長度決定的，座席環境僅是構成票價的一部分;無座車票打折或半價出售還存在統計乘坐區間的難題——如果有買站票者趁有人中途下車坐到了空閑座位上，就難以統計無座車票真正的站立和“蹭座”乘客，為車票發售帶來困難。

對此，有媒體指出，民眾對這個回復自然不能滿意，直觀地看，鐵路票價存在軟臥、硬臥、軟座、硬座等不同等級，不同價格則享受不同的服務，那么，有座和無座占用的資源不同，成本肯定不同，票價不同應是理所當然。至于“蹭座”問題，只是一個管理問題，完全不是拒絕“站票半價”的理由。

該文認為，民眾并不一定非要“站票半價”，而只是要求“站票站價”，也就是享受什么樣的服務就付什么樣的價格，這個要求公平合理，合乎市場真諦。

2016年，對于火車站票與坐票應否同價的問題，《檢察日報》援引的專家觀點指出，消費者在坐票售罄之后，只能無奈地選擇付出相同金額而不得不接受打折的服務，不得不接受這樣一份顯失公平的合同。因此，這樣的行為違反了法律的規定，侵犯了消費者公平交易的權利。

專家稱，有限的交通運輸資源及鐵路部門壟斷地位迫使消費者不得不接受站票坐票同價的現實，但這不能掩蓋定價過程中暴露出來的行政程序瑕疵。鐵路部門正在進行市場化改革，但我國的鐵路運輸事業本質上仍是重要的公共產品，監管者與運營者需均衡處理效益和公平之間的關系，方能破解這一難題。綜合中國鐵路、央廣網廣網、錦觀新聞

>>提醒

可以根據車上『紅綠燈』找座位

有網友表示：“高鐵無座不是真的無座，是‘無固定座位’，可以根據座位上方的指示燈尋找可坐的座位?！币部蓪で罅熊嚦藙杖藛T的幫助找到空位坐下，如果車廂座位全部坐滿，那無座票旅客就只能站著了。

網友提到的列車座位上的指示燈，出現在復興號動車組列車上。

復興號動車組列車座位上方指示燈分紅綠黃三色。

●紅色代表該席位當前站有旅客;

●綠色代表該席位當前站沒有旅客，下一站也沒有旅客;

●黃色代表該席位當前站沒有旅客，但下一站會有。

12306相關工作人員提醒，由于火車票是在火車出發前一直售賣的，可能會存在綠燈座位變為黃燈，又變為紅燈顯示的情況。

馬上就評：“公平消費”背景下“老辦法”不合時宜了

對于火車“站票坐價”，已有消費者多次提出質疑，引發多輪討論。這一次，“為什么無座和二等座是同價”話題沖上熱搜，是消費者的疑惑和不滿意情緒的新一輪集中釋放。

“站票坐價”不僅于情不通，讓消費者難以理解和接受，于法于理也存在悖逆之處。所謂“一分錢一分貨”，消費者付出的價款與經營者提供的商品或服務應該是對應的，應該呈現出一致性，這也是市場價值規律的基本特征。鐵路站票和坐票所對應的服務舒適度、安全度、消費體驗等都有明顯差距，且鐵路企業為站票付出的成本也要小于坐票，按理說，鐵路站票的價格應該適度低于坐票的價格。

自2016年2月國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》后，鐵路運輸企業獲得了對高鐵動車客票的自主定價權?！断M者權益保護法》也明確：消費者在購買商品或者接受服務時，有權獲得質量保障、價格合理、計量正確等公平交易條件，有權拒絕經營者的強制交易行為。鐵路運輸企業給出的高鐵站票價格等同于二等座的票價，缺乏價格合理性，票價與服務并不匹配，違背了市場價值規律和定價公平原則，涉嫌侵犯消費者的公平交易權。

鐵路“站票坐價”的老做法該改改了。從綠皮火車時代，鐵路系統就執行“站票坐價”，但這一傳統的定價慣例不能成為支撐“站票坐價”公平性、合理性的依據和理由，不能成為妨礙鐵路運輸企業改革站票定價模式的絆腳石。當前，法律法規和市場經濟規則日益完善，人們的法治意識和公平消費意識越來越強，對消費權利有了更高的要求。在這樣的語境下，高鐵“站票坐價”就顯得愈加不合時宜了，與法治要求和消費者的公平消費訴求也有了不小的差距。

鐵路運輸企業很有必要摒棄“站票坐價”定價模式，本著公平原則，結合生產經營成本和市場供求狀況，給站票設定低于坐票的合理價格，給站票打打折，推進站票價格與服務的合理對接，提升消費者的公平消費體驗。鐵路客運應該具備一定的公益性和社會責任感，鐵路運輸企業在制定站票等票價時，既要考量己方的利益訴求，也要平衡考量消費者一方的利益訴求。

鐵路客運承載著民眾的出行需求，鐵路客運票價關乎民眾的切身利益。鐵路運輸企業應通過聽證程序，征集消費者、監管部門、專家等的意見，確定站票價格的“打折比例”，讓站票價格更具科學性、公平性、合理性，找到企業利益、消費者權益與社會責任的最大公約數。據北京青年報

無座票該不該打折

民眾呼聲應該有回響

無座票該不該打折，這是一個爭議已久的老話題。因為覺得“站票坐價”不公平，前幾年曾有多位消費者起訴鐵路部門，盡管他們的打折訴求沒有實現，但法院判決也并沒有定紛止爭，此次相關話題再次沖上熱搜，正反映出了很多消費者“站票站價”的呼聲。

對于為何二者同價，鐵路部門的回應，包括票價主要根據里程決定、技術操作難度較大、中途有人坐空座如何計算等等。

這些回應理由，并非毫無道理。無座票是為了滿足乘客的應急需求，且就像官方指出的，它不一定是全程沒有座位，或者全程不讓坐，而是“無預留座位票”，如果出現空座，乘客完全可以去坐。

一等座和二等座不同價，前提是有專門的車廂區隔。而二等座和無座在同一區域，不同乘客的乘車區間不同，車上可能出現空座位時有時無的情況，執行差異化票價管理難度更大，技術操作更復雜，出現“蹭座”甚至“霸座”則容易制造糾紛。

不過，這些不打折的理由，很大程度上是基于管理的便利，而不是完全基于市場公平，基于為乘客考慮。

2016年國家發改委發布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，賦予了鐵路運輸企業自主定價的權限，說白了，就是根據經營成本和供需狀況實施市場調節。而在市場經濟下，什么樣的價格，享受什么樣的服務，這是最樸素的經濟常識。

鐵路部門表示，票價主要依據里程決定，這個統一價的理由，其實是不夠充分的。

里程是一個因素，而不是唯一因素，否則商務座、一等座、二等座，也不會執行不同的票價。而用公交、地鐵統一價來反駁，更加站不住腳，實名制的指定席和無固定座位，根本不是一個概念。

至于“蹭座”問題，確實可能隨著票價打折而出現。但既然覺得“蹭座”是占了便宜，那么邏輯前提就是承認，有座位的服務體驗是優于無座的。所以“蹭座”占便宜的另一面，是無座票乘客付出更多的票價吃了虧。

鐵路部門完全可以把格局打開，而沒必要時時提防著乘客，防止他們占便宜。

如前所述，很多乘客買無座票，是出于買不到票的應急需求。所以，擔心無座票打折后，大家都優先購買無座票，完全是多慮，它也可以通過賣完有座再賣無座的技術手段堵上漏洞。

無座票未必一定要打五折，實現站票半價。至少，可以在二等座的基礎上適當打折，和不同質量、配套的差異化服務相匹配，讓票價的定價更加公平，讓買不到坐票的消費者，心理上更能夠接受。

總之，鐵路運輸行業有很強的公益性，更有壟斷經營的特征，在票價制定這樣關乎消費者切身利益的事項上，不能只考慮管理的方便而一刀切，而忽視消費者的呼聲。據澎湃