近期，特斯拉發布一則重大消息：CEO馬斯克通過內部郵件及社交媒體平臺宣布將對公司全球范圍內進行超過10%的裁員。據相關內部人士測算，電池部門裁員甚至達30%。

馬斯克對此表達了內心的矛盾，將其稱為“我深感痛恨但又不得不采取的決策”。

就在這一裁員風暴的前夕，特斯拉電池技術領域的核心人物、高級副總裁Drew Baglino確認離職。他正是4680大圓柱電池項目的領導者，直接向馬斯克匯報。 他 領導著特斯拉的諸多工 程項目 ，其中包括4680電池生產和得克薩斯州超級工廠的陰極工廠，但這兩個項目都出現了嚴重的延誤。

知情人士透露，特斯拉還解雇了陰極材料與制造部門高級經理安東尼·瑟斯頓（Anthony Thurston），他向巴格里諾匯報有關陰極工廠項目的情況。

馬斯克曾對于4680大圓柱電池寄予厚望，一年前其明確表態：4680電池不僅用于電動汽車，最終還將用于特斯拉的儲能產品，包括大型儲能電池Megapack和家用儲能電池Powerwall。

目前，并不清楚馬斯克是否不滿干式陰極生產方法的發展進程，還是對4680電池總體進展不滿，但有一位特斯拉員工將陰極制造項目定義為“財務黑洞”。

如今，項目負責人離任，4680電池陰極材料延遲，不禁令人擔憂特斯拉4680大圓柱電池項目的前景。

前世今生

要回答這個問題，還得從故事的開頭說起。

2006年，馬斯克提出一個宏偉愿景：制造愈發經濟實惠的電動汽車，取代燃油車，推動世界快速邁向可持續能源時代。

2008年，特斯拉與圓柱電池的交集正式開啟，歷經對500余家供應商的篩選，最終在首款車型Roadster上選用了松下生產的18650鈷酸鋰電池。這款直徑18mm、高度65mm的鋰電池由日本索尼公司在1991年發明，堪稱全球最早的鋰離子電池。

Tesla Roadster Sport 2.5

Roadster跑車憑借18650圓柱電池的出色表現成功突圍市場，隨后特斯拉與松下合作開發了第二代圓柱電池——2170。

然而，短暫的蜜月期過后，松下逐漸成為特斯拉產能提升的桎梏。2019年4月13日，馬斯克在推特上直言：“當前超級工廠的電芯產能僅24GWh，自7月起已對Model 3的生產造成持續限制，直至產能達到35GWh前，特斯拉將不再追加投資?！?/p>

盡管Model 3訂單如潮水般涌來，電池供應卻如擠牙膏般捉襟見肘。

馬斯克顯然不愿受制于人，2020年2月3日，中國動力電池市場占有率超過50%的巨頭寧德時代宣布將為特斯拉供應鋰離子電池。與此同時，馬斯克還親自組建“Roadrunner”項目團隊，旨在自主研發電池，以掌握電動汽車的核心技術。

特斯拉三種不同尺寸的圓柱電池。圖源：松下官方

此舉不僅有助于實現其打造低價電動車的目標，還能擺脫對供應商的依賴，4680大圓柱電池正是在此背景下應運而生。

特斯拉的長期目標是在公司內部生產超過1000GWh的電池，這表明他們對4680電池在儲能領域的應用持有長遠的規劃和期望。

量產遇阻

然而，從構想到現實的轉化并不如預期般順利。

2020年9月，馬斯克在4680電池發布會上對其盛贊有加，宣稱：“4680電池是重大的技術突破，只需短短三年即可實現大規模量產，屆時特斯拉將推出一款極具吸引力、售價僅為2.4萬美元的全新電動車?！?/p>

按照特斯拉的預測，4680電池一旦成功實現量產，將使汽車續航能力提升16%，輸出功率增加6倍，電池容量較當時產品提升5倍，且成本降低16%。這無疑將是特斯拉在電池容量、成本效益及生產效率方面的重大里程碑。

為了降低成本并提升效率，馬斯克始終堅持踐行“第一性原理”，即不斷質疑所有可質疑的事物，直至剩下最基本的事實和原理。這一原則被奉為特斯拉工作法的第一準則：“質疑每一項要求”。

圍繞降低成本，特斯拉在圓柱電池制造過程中進行了多項技術創新，但同時也大幅提升了量產的難度。

自2020年發布4680電池以來，特斯拉一直在攻克技術難題與提升產能的道路上奮力前行。其中，兩項關鍵技術尤為關鍵：

全極耳成型技術：馬斯克大膽取消傳統電池極耳，轉而讓整個電池底部和外殼承擔極耳功能，旨在加快充電速度和增強散熱性能。然而，此舉導致焊接面積顯著增大，連接穩定性下降，良品率大幅降低。

干電極工藝：針對主流濕法極片工藝產生的有毒溶劑和水分問題，以及復雜的工序和高昂成本，馬斯克果斷斥資2.9億美元收購超級電容公司Maxwell，將干法電極技術引入鋰電池制造。理論上，干法工藝無需烘烤，成本更低、速度更快，且對環境影響較小。

盡管如此，截至2022年末，特斯拉4680電池的良品率僅達到92%，而要實現成本降低并投入商業應用，實際要求的良品率需達到95%。此外，特斯拉還需持續研發干法負極與干法正極材料。

特斯拉德州工廠

在產能布局上，特斯拉德州超級工廠已有一條4680產線，另有三條產線正在建設中，加上弗洛蒙工廠的產能，全部投產后預計可年產7.2億顆電池。按每1000萬顆電池裝配約1.2萬輛Cybertruck計算，特斯拉現有的產能僅能滿足每年約86.4萬輛汽車的需求。對照2023年特斯拉銷售的181萬輛汽車以及其2030年實現年產2000萬輛汽車的遠大目標，4680電池的產量顯然無法滿足半數以上的需求。

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雪上加霜

特斯拉4680圓柱電池在產能與技術上遭遇前所未有的困境。更糟糕的是，特斯拉的業績支柱出現動搖。

2024年第一季度，特斯拉全球累計交付量僅為38.7萬輛，同比下降8.53%，較上一季度更是大幅下滑20.2%，這是近四年來的首次單季銷量同比下降，同時也是過去五個季度中最糟糕的表現。

2023年全年全球純電動汽車各品牌的市場份額

在中國市場，特斯拉的占有率從2021年的16%驟降至2023年底的6.7%左右； 即便在美國本土市場，其份額也從2022年的62%滑落至去年的55%，全球市場表現方面，特斯拉憑借19.9%份額，依舊位列第一但是與第二名比亞迪（17.1%）差距不斷縮小，特斯拉的市場主導地位正在明顯削弱。

新能源汽車市場競爭日益激烈，群雄并起，硝煙彌漫。而在另一片戰場上，競爭的慘烈程度同樣不遑多讓。

“你可以發動戰爭，但何時結束，由我決定。”

雖然馬斯克一手點燃了大圓柱電池產業的熱潮，但自身卻未能如期兌現承諾，陷入“跳票”境地。然而，競爭對手并未因此退卻。包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、比克電池、國軒高科、蜂巢能源、力神電池、鵬輝能源、LG新能源、松下、三星SDI在內的全球主流電池企業，均在積極布局并推進大圓柱電池的商業化進程。

根據《2023中國大圓柱鋰電池行業發展藍皮書》數據，截至2023年10月，全球大圓柱電池規劃產能已超過450GWh。

在中國電池產業產能嚴重過剩的背景下，尚未大規模量產的4680電池舉步維艱，或許還會存在，或許是“如在”。

最后

儲能業務增長，也許是馬斯克這段時間最值得欣慰的事情，1月25日，特斯拉發布2023年全年財報，儲能業務上， 2023年全年總裝機量為14.7GWh，同比增長125%。4月17日，特斯拉官方消息，位于上海的儲能超級工廠有新動作，該項目計劃于今年5月開工，并于2025年第一季度完成量產。

馬斯克曾表示，特斯拉的儲能業務會成為其另一個長期的增長點，增速將超過汽車。

面對4680大圓柱電池項目負責人離職、量產困難重重、市場需求難以滿足及市場份額下滑等多重壓力，特斯拉能否繼續堅守這一創新電池技術，抑或在行業競爭與內部調整的雙重考驗下選擇戰略轉向，升級“車、儲、AI”戰略版圖，值得業內關注。

無論4680大圓柱電池未來命運如何，特斯拉在電池技術創新道路上的探索精神和實踐勇氣仍值得贊譽與借鑒。

本文來自微信公眾號“行家說儲能”（ID:hjs-chuneng），作者：行家說Anny，36氪經授權發布。