中國的高鐵網已經非常龐大了，但是具有盈利能力的線路并不多。此次高鐵提價，本質是以熱門線路補貼冷門線路，即通過讓熱門線路依賴大客流多創造一些利潤，以保障冷門線路的運營和維護。

作者｜賈擁民

均衡研究所學術顧問，浙江大學跨學科中心特約研究員

日前，鐵路12306官網連續發布了四則調價公告，宣布自2024年6月15日起，“為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求”，提高京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車的公布票價。同時根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

從提價公告的內容來看，這四條線路調整后，將比當前的公布票價有所上漲，且漲幅接近、甚至超過20％。

例如，杭州東站到寧波站二等座6月15日起公布票價為85元，比當前的公布票價71元上漲大約19.72％；杭州東站到長沙南站二等座6月15日起公布票價為485元，比當前的公布票價405元上漲大約19.75％；長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為377元，比當前的公布票價314元上漲20.06％。

公告同時宣布，這四條線路的執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇，具體各次列車的執行票價可在購票時查詢12306網站。

調價公告強調，6月15日之后的執行票價，有可能比當前票價還低。例如，杭州東站至寧波站的二等座的最低執行票價為47元，比當前票價低大約34％；杭州東站至長沙南站的二等座最低執行票價為267元，比當前票價低大約34％；武漢站至廣州南站的二等座最低執行票價為304元，也比當前票價低大約34％。

前不久，有些地方因燃氣費大幅上漲而鬧得沸沸揚揚，許多地方的水費、電費，也都傳出了調價的消息。

在水電煤氣等民生行業價格近乎全面上漲的背景下，高鐵提價，會不會成為交通、醫療等更多公共服務領域也會出現類似趨勢的一個信號？如果是那樣的話，民眾的生活成本有可能會顯著提高，這是高鐵提價特別引人注目的一個重要原因。

魔鬼總在細節中，不同的群體，受高鐵提價的影響并不相同；在一定意義上，與其泛泛而談高鐵應不應該提價，還不如思考一下對直接受影響的群體是否有可能加以補償。

一、高鐵漲價容易降價難

在被問及高鐵提價的理由時，國鐵集團相關負責人回應媒體稱這“是正常市場行為”，是國鐵集團深化運輸供給側結構性改革的一個舉措。該負責人說，通過創新客運產品，充分激發有潛能的客運消費是當前國鐵集團進一步提升高鐵運營品質的思路，“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量?！?/p>

有不少專家也為高鐵提價辯護。理由是，首先，作為公共事業的一種，高鐵本身也需要產生收益，實現自我循環和可持續發展，不然一味依賴補貼，就會給財政帶來巨大的壓力。同時，高鐵作為一種高效便捷的交通工具，市場需求日益增長，因此提價也有一定空間。

誠然，在原則上來說，高鐵票價應該根據市場需求、運營成本等因素進行調整。高鐵的建設成本和運營成本都非常高，而且隨著時間的推移，維護成本也將不斷增高，因此適度提高票價，可以為高鐵運營和維護提供資金保障，提升高鐵服務水平。

當然，全國統一的完全按照里程和列車等級確定票價的時代早就結束了。2015年12月，國家發展改革委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，正式將高鐵自主定價權下放給了國鐵集團的前身中國鐵路總公司，廢止了此前的限價規定。

而且，高鐵提價再加浮動票價這種組合也不是首次出現。2020年年底，京滬高鐵率先對時速300至350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價，根據客流情況，區分季節、時段、席別等，實行優質優價，有升有降。2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，漲幅10.70％。

2023年5月30日起，寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價又有所上漲，幅度在10％至20％之間，執行票價則以公布票價為上限、6.6折為下限浮動。

但是實際上，由于國鐵集團實質上壟斷著中國的鐵路客運市場，因此高鐵票價由市場供需情況調節這種情況其實可以說并不存在，這就導致了票價向上提價易、向下浮動難的結果。

這與民用航空業的情況大不相同，機票的打折，許多時候是真的“打骨折”的，一二折、甚至更低折扣的機票經?？梢再I到。

根本原因當然是，民航客運業與鐵路客運業的情況已經完全不同了。中國的民用航空業，基本上實現了市場化競爭，因為市場上存在很多家航空公司，而鐵路客運卻是由國鐵集團一家壟斷經營的。

試問，在前幾次高鐵提價后，有多少人真的買到過比提價前的公布票價更低的浮動打折票呢？

這一次情況會有所不同嗎？在6月15日以后，我們真的能夠按最低執行票價買到比當前票價低大約34％的高鐵票嗎？希望如此。

如果提價只能全盤接受，而向下浮動則往往只是名義上的、可望而不可及的，那么高鐵提價對于廣大乘客來說，無疑意味著出行成本的增加，特別是對于那些需要經常乘坐高鐵的人來說，影響就更加突出了。

二、此次高鐵提價實為剜肉補瘡

即便不考慮整體經濟形勢和對民眾的生活成本的影響，在當前這個時點上，純粹只與同樣提供客運服務的民航業相比，高鐵提價的理由似乎也不是非常充分的。

原因是，高鐵行業當前的經營狀況總體上看似乎并不比民用航空行業差，而民航在五一假期傳出來的消息卻是機票價格下跌。

根據國鐵集團披露的報告，2023年，國鐵集團實現營業收入12454億元，同比增長10.5％，凈利潤33億元；2024年一季度，國鐵集團實現營業收入2833億元，同比增長4.2％。2023年，國鐵集團完成旅客發送量36.8億人次，高峰日發送旅客突破2000萬人次，全年和高峰日旅客發送量均創歷史新高。2024年一季度，國鐵集團多項客運指標再創歷史最好水平，發送旅客達到了9.66億人次，同比增長27.9％。

特別是，上市公司京滬高鐵的業績可謂驚艷。2023年，京滬高鐵實現營業收入406.83億元，同比增長110.40％；實現歸母凈利潤115.46億元。2024年一季度京滬高鐵實現營業收入101.06億元，同比增長13.06％；歸母凈利潤29.63億元，同比增長33.11％。

這個業績，比大多數國內民用航空上市公司的業績都要好得多。

很顯然，高鐵提價可以進一步提高國鐵集團的收益。但是，鐵路出行在中國素來被視為民生行業之一，既然已經實現了全行業盈利而且經營趨勢向好，為什么還要提價呢？

這可能是一個出于無奈的剜肉補瘡之舉。

中國的高鐵網已經非常龐大了，但是具有盈利能力的線路并不多。任何人都可以看出，此次提價的四條線路，所涉及的都是客流量大、已經實現盈利的高鐵運營區域。

已經盈利的地方，要進一步提價；還沒有盈利的地方，反而不提價？初看上去，這種做法似乎也是違反直覺的。

原因其實并不復雜。十幾年來，我國高鐵建設突飛猛進，即便是中西部很多沒有什么客流的地方，都建成了高鐵。關鍵是，高鐵不僅建設成本高，而且運營維護成本也很高。截止2023年，全國高鐵線路，只有京滬、滬寧、廣深港、滬杭、京津等少數線路是盈利的。

在一定意義上，此次高鐵提價，本質是以熱門線路補貼冷門線路，即通過讓熱門線路依賴大客流多創造一些利潤，以保障冷門線路的運營和維護。只有熱門線路，才具備提價的基礎，因為它們區域經濟發展水平和旅客支付能力能夠支撐價格的上漲。至于西部很多地方的冷門線路，如果調價，反而可能進一步讓高鐵上座率下降。

因此這是一件特別值得關注的事情，中國可能已經開始從“大基建”時代向“大維護”時代過渡了，隨著人口結構的變化和城市化的進展，再加上公共財政面臨的挑戰，以往的大基建留下來的大量基礎設施的更新維護顯得越來越迫切了。

在這個意義上，高鐵提價似乎確實是有必要的。

但是，像鐵路客運這樣的涉及基本民生的行業的價格調整，理應基于運營成本的考量?，F在所做的，恰恰是在已經能夠覆蓋運營成本并且有了盈利的高鐵線路上繼續提價，這對必須經常乘坐這些線路的乘客似乎隱隱有些不公平。

三、“高鐵通勤者”的利益應當重視

全國大部分高鐵線路都虧損，有很多原因。首先當然是客流不足。但是壟斷企業的經營和成本，本身就有很多不透明的地方。此外，規劃過于超前可能也是一個原因，例如，有數據稱，高鐵每提速50公里，成本會上升三分之一左右，那么在有些沒什么客流的地區，把速度提到那么高，真的有必要嗎？

無論如何，對于廣大乘客來說，高鐵票價的上漲無疑增加了出行成本，特別是對于那些出于各種原因不得不經常乘坐高鐵的人來說，影響就更大了。

特別值得一提的是“高鐵通勤者”。

根據同濟大學建筑與城市規劃學院發布的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》，上海市域與周邊城市跨城通勤者的規模不斷上升，從2018年5.7萬人、2019年7.2萬人，增加到了2021年7.66萬人（均為手機大數據推算后的人數）。

同樣，在環京和其他大城市周邊地區，跨城、跨省通勤也成了不少年輕人的常態。據統計，2022年，北京大約有33萬通勤者居住在環京地區。

這些人的通勤，有很多都要依靠高鐵。當然，他們成了高鐵提價的主要承受者。

高鐵通勤者的范圍還可以擴大。除了前述每天通過高鐵通勤的第一個群體之外，或許還包括以下這個群體，即在異地上班，周末或隔三兩天回家團聚的人，這些人可以稱為“周通勤人員”。

在更寬泛的意義上，高鐵通勤者甚至還可以包括第三個群體，即需要不時在工作地點和老家往返的打工人。這次提價涉及的京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段四條線路，恰好連接了中國經濟最發達的北京地區、長三角地區和珠三角地區與湖南、湖北和江西三省，有不少打工人每年都要乘坐高鐵多次往返在工作地點和老家之間。

這些高鐵通勤者，可能是受提價影響最大的一些人。高鐵提價，在一定程度上其實是讓他們承擔了那些虧損高鐵線路的成本。根據提價方案，高鐵通勤者如果每天通勤，那么一天就可能需要多支出幾十元，這是一個不可小視的負擔。同時，即使票價可以向下浮動，高鐵通勤者也基本上沒有機會享受到，因為他們通常必須在高峰期或“黃金時間”乘車。

此外，雖然有評論者正確地指出，高鐵提價之后，應該增開綠皮火車，因為綠皮火車可以作為保障民眾出行的關鍵交通工具：有些人由于節省時間對他們并不是特別重要，所以可以選擇票價更低的綠皮火車。但是對于高鐵通勤者而言，綠皮火車一般來說并不是一個可行的選項，因此他們更難擺脫這種負擔。

在技術上看，減輕高鐵通勤者因提價而受到的損失并不困難，例如，可以規定，某位乘客上個月在兩個乘車站之間往返了四次，這個月就直接認定為高鐵通勤者，享受優惠。