3月8日，北京市海淀區人民法院收到了一份訴訟：哈啰單車被告，標的額僅一元錢。

“多次鎖車未果，被迫收取調度費，投訴無用，我只好選擇用法律維護自己的權益?！痹骊愊壬f。

《中國新聞周刊》采訪發現，很多用戶都有過類似經歷：明明已將共享單車停在白線規劃區域，App卻顯示它沒有回到P點；跟著平臺指引挪車，結果越來越遠；使用機械關鎖，走遠后自動彈開了，最后只能交調度費了事??共享單車解決了“最后一公里”的通行，卻時常在最后一步“卡住”。

“P”點之謎

陳先生回憶稱，2月9日上午10點左右，他在北京市海淀區五棵松地鐵站出口掃碼使用一輛哈啰單車，騎行大約10分鐘后到達目的地，將單車放在停車點劃線范圍內，準備關鎖時，卻發現哈啰平臺頁面顯示“你不在停車P點，無法還車”。

與此同時，平臺提供了三種選項：一是“定位不準，嘗試刷新”；二是“去附近停車P點，距你32米”；三是“接受1元調度費并繼續還車”。陳先生在嘗試前兩種方式后，均未能正常還車，由于有事著急離開，無奈之下，只好接受扣除1元調度費停車。

不巧的是，4天后，陳先生在海淀區復興路附近使用同一品牌共享單車，再次遭遇了鎖車難問題。他說：“平臺提示挪車，先是顯示距離P點還有 5 米、29 米、又變成 1 米，最后依舊未能成功，又被扣了調度費?！?這次騎行距離僅600米，然而停車卻花了20多分鐘。

P點到底在哪？為什么劃線區停有別的共享單車，我的卻停不了？成了陳先生在內不少消費者心中的未解之謎。

“對于哈啰單車的租賃服務，我已經付費購買。經營者未提供正常還車服務，已經構成違約。在這種情況下，企業不是通過軟件設置便捷申訴渠道等方式采取補救措施，而是通過收取1元調度費的方式還車，這不僅浪費了我的時間，還造成了不必要的經濟損失。既不合理、也不合法?！标愊壬f。

北京市交通委員會數據顯示，2023年全市互聯網租賃自行車騎行量達10.88億人次。全市常住人口近2200萬人，相當于平均每人騎行近 50 次共享單車。騎行數據持續增長背后，是逐漸龐大的用戶群體，更加多樣的用戶需求。

“為了不讓更多用戶利益受損，我決定打這個‘1元錢’官司?！?陳先生說。

共享單車停車難題何在？

以上實際案例表明，用戶使用場景中，停車難問題的核心在共享單車定位和停車規范區規劃。

3月18日，北京市交通委員會發布《2024年北京市交通綜合治理行動計劃》，在重點工作任務中指出，“合理規劃地鐵車站、居住小區周邊互聯網租賃自行車停車位，提高接駁軌道便利性。增加互聯網租賃自行車停放設施供給，車位比達到1：1。推動運營企業車輛全部采用高精度衛星定位，實現全部軌道交通站點出入口互聯網租賃自行車停放區電子圍欄入欄管理。”

對此，清華大學交通研究所副所長楊新苗表示，從成本和投放量來看，目前企業很難保證每個車都是最新款或者擁有最精確的定位能力，這需要一個過程。除了車本身外，停車難還涉及有的城市停車規范區不兼容多款共享單車，導致某些品牌共享單車能停，而別的品牌不能停的現象。

“通常路邊可見的用白線框起來，印有自行車標志的部分，就是相關部門劃定的停車規范區。”業內人士指出，共享單車停在這塊區域，是合乎政府部門管理規范的，但并非與共享單車系統中的還車P點一致。

這是因為隨著城市的發展，有些路面早期施劃的線框與實際定點停放區已經不相符合。業內人士透露，部分地區在一些特殊時間節點會出現“臨時禁停區”的情況，企業如未在系統同步更新，用戶也是無法關鎖結單的。還有一些情況是受建筑物、天氣等因素影響，網絡信號受到干擾，或者是App版本更新滯后造成的無法停車。

在楊新苗看來，甚于技術問題的是城市治理層面的目標。目標應是逐年解決騎行消費者的問題，而不是用時間工具讓問題被接受。少數人會和陳先生一樣去打“一元錢”官司，更多消費者會用放棄騎行來回應不便。

種種原因之下，當用戶在系統不認可的停車規范區還車時，被判定為“違規停車”，相應的調度費用也就轉嫁到了消費者身上。

單車完全停在白線內

平臺顯示無法還車。本文圖/受訪者提供

多出的“1塊錢”該由誰來付？

調度費原是共享單車運營中的一個重要概念，它在一定程度上有助于提高車輛的利用率和周轉率，確保車輛在需求高的區域供應充足，也可以引導用戶規范停車，減少亂停亂放現象。但如果在公平性上缺乏考量，在收取和計算方式上不合理，調度費就容易觸及消費者痛點，增加用戶的使用成本。

湖北立豐律師事務所鐘文琪律師認為，共享單車的產品服務是不可分割的，因為定位不準而產生的額外的調度費，屬于企業方提供的服務不全面的責任，不應該由消費者買單。她表示，陳先生要求退還調度費，并在哈啰單車平臺軟件頁面以顯著方式設置消費者提交圖片申訴還車渠道等訴求是合理的。

解決誰來付“1塊錢”的最好辦法，就是從源頭減少額外調度費的發生。

事實上，從2017年發展至今，共享單車已經歷了多次技術變革。從無序投放到有序運營，從2G到5G，線上地圖形式逐漸取代線下藍牙道釘，車序管理的精細化運營也在逐漸升級迭代。

在楊新苗看來，解決共享單車停車難的關鍵路徑不在技術，而是在于城市、企業和用戶共同求解共享單車便利與規范的平衡點、公眾利益的最大公約數。鼓勵公眾共同參與治理，形成政府投入、企業配合、多方參與的社會治理體系，同時加大消費者權益保護力度。

從城市治理層面系統規劃上，當地實際用車量、實時道路情況、用戶需求等因素需要綜合考慮。近年來，很多城市都在積極探索新模式，并取得了相應成效。去年8月起，北京在全市范圍內開展共享單車停車專項治理“百日行動”，其間選取32處停放資源緊張的軌道站點，通過詳細摸排周邊停車資源及車輛停放情況，“一站一策”制訂共享單車停放管理工作方案，站點停放問題初步得到緩解。

上海、廣州等多地也陸續出臺互聯網租賃自行車管理辦法，明確了互聯網租賃自行車企業經營規范、監管職責、考核與執法等內容。

“各地管理與用戶習慣具有差異性，城市需要互相借鑒、持續提高治理的品位，往更加精細化方向落實。以地鐵出入口為例，應優先保障周邊有限空間的行人通行，梯次布置人力自行車、共享單車等停車設施。”楊新苗說。

在建立共享單車“事前、事中、事后”全鏈條的一體化綜合監管體系中，企業減少停車難問題，提高消費體驗的主體責任也在進一步壓實。

業內人士回應稱，企業之后的車輛停放點位會根據用車需求和潮汐情況做動態調整。停車點和投放節奏，會根據用戶反饋，在主管部門的監督指導下持續優化。

發于2024.4.15總第1136期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：共享單車鎖不了，誰之責？