一場“引爆”互聯網的發布會

昨天下午兩點，小米舉辦了汽車技術發布會，雷軍一改往日的“牛仔褲+休閑襯衫”的搭配，身穿著正式的黑色襯衫和灰色西裝外套，演講了三個小時遠超原來預定的兩個小時。他希望全方面呈現小米汽車在技術上的亮點，但還是讓現場聽眾有“這是一場手機發布會”的交錯感。

這次小米汽車技術發布會，可以稱之為一場小米SU7的預發布會，除了大家最為關心的售價，雷軍幾乎把SU7從軟件到硬件講了個遍，充分介紹了電機、電池、智能化、車身造型、內飾甚至顏色，以及“科技X生態”的造車理念。

雷軍并不想攢出一輛車。發布會一開始，雷軍就表明了態度：“如果攢出一輛車，投入三四百個研發人員和十億元人民幣就差不多了?！倍∶自?003天的汽車研發過程中，投入了超100億元和3400多名工程師。

雷軍表示，既然一體化壓鑄是行業趨勢，那么小米就必須在趨勢中走在前面。小米全棧自研的大壓鑄實現9100噸，超越特斯拉在美國剛落地的9000噸水平。

對雷軍來說，光是重量上超越意義不大，小米也在節約制造成本的同時也從用戶角度做了另一番考量。利用一體化壓鑄的車型，往往對于用戶來說維修成本更高，小米汽車采用了三段式可維修設計——一體壓鑄后地板 + 中高速潰縮區 + 低速潰縮區，中低速碰撞中，無需更換大壓鑄件；而在高速碰撞中，這一設計也能滿足 90km/h 的后碰標準。

小米超級電機V6/V6s已量產上車，轉速21000rpm；小米超級電機V8s已量產，2025年上車，轉速27200rpm業內最高。小米還進行了轉子預研技術，實驗室預研已實現轉速35000rpm。這也將刷新了全球電機轉速的天花板，是全球最頂尖的電機，說一句遙遙領先并不過分。

在電池領域，小米自研了全球首個倒置電芯的 CTB 一體化電池（即電池和車輛底板融為一體）電池。電池包的最高容量可達 150 度，理論 CLTC 續航里程可超過 1200km。在電池技術上，小米自研的800V碳化硅高壓平臺可以實現最高871V的充電電壓，為此他們還自建了電池包工廠。在電池安全防護上，小米汽車SU7的電池包有17層高壓絕緣防護，并使用了165片氣凝膠隔熱，這是一種應用于宇航員航天服的材料。雷軍說，這種材料可以耐1000攝氏度高溫，但成本很高。

小米汽車800V碳化硅高壓平臺 圖 / 小米汽車官方

雷軍今天也談到了智能駕駛的進展，硬件上小米汽車采用了算力達到508TOPS的兩顆英偉達Orin芯片，感知硬件還包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和Max版車型上的12顆超聲波雷達。在軟件上，小米汽車采用了放下最主流的方案——BEV+占用網絡。小米汽車的自適應變焦BEV技術可以像人眼一樣變焦，根據不同場景自適應調用不同的感知算法。感知網格最小為0.05m，最大可至0.2m，識別范圍從5cm延伸至250m。

客觀地說整場發布會看下來，在技術上確實沒有什么值得一句“臥x”的黑科技，但確實體現了雷軍造車的那句口號：十倍投入，認認真真做一輛好車。

“大人時代變了”

雷總在這場發布會上，連用了“五十個最字”把小米汽車各項領先的都標注了出來，用“既要又要還要”的方式表現小米汽車“昂貴且合理”的特點。

但從當天市場表現來看，小米當天股價微跌0.25%，成交量小幅放量。有機構投資者分析稱，這意味著投資者對當下的小米存在分歧，發布會還未能給出讓投資者認為超預期的內容。股價的下挫折射出了外界對小米新方向的疑慮及未來的不確定性。

可能在雷軍眼中這場發布會應該是激動人心且誠意滿滿的，但至少從這次發布會來看，小米汽車的首秀似乎并沒有完全達到預期的效果。很多網友的感覺是：完了，不和我做朋友了。

發布會現場，雷軍直言，SU7的價格就不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，我們還是要尊重科技。不過，現場還是有觀眾高喊“19.9萬！”

多位汽車分析師、行業分析人士認為，小米汽車應該會憑借自身供應鏈上的能力，讓低配版擁有性價比，售價在20萬元以下，同時通過智駕版本作為主力，提升單車售價。汽車行業分析師朱玉龍直言，配置上，SU7給了消費者價值30萬的感覺，定價則還需要些時間。也有接近小米汽車的人士表示，定價還在探討，這不是個輕松的決定。

可能小米目前真的還沒有確定價格，但小米的雄心壯志早已暴露，雷軍說他希望小米汽車五年內不會過時。小米工廠一期二期總計規劃年產能30萬輛，當下的第一要務是如何實現供需平衡，一旦定價高于預期，初期銷量不佳，工廠出現大量閑置產能，那可就不是虧損這么簡單搞不好都有可能倒閉。

所以目前雷軍大概率真的沒想好，不過他所說“貴”倒不一定真的貴，可能也是一種營銷策略。雷軍一向是預期管理的大師，當年小米9發布前，就宣稱這款手機將會比小米8“貴不少”，但實際上，小米9的6GB+128GB版本售價2999元，小米8的6GB+64GB版2699元，三百元的差距和一倍的內存進步，著實算不上貴。還有什么“最后一次1999的手機”“最后一次2999的手機”之類的，話都給他講了。

雖然大多數網友都在談論價格，但是技術更值得討論。在性能方面，吊打保時捷似乎成為全球車企的保留節目，不過2.78s的百公里加速只能算還行，隔壁特斯拉Cybertruck作為皮卡都能跑出2.7s。

在大家關心的自動駕駛上，小米也采用了去高清地圖的BEV+Transformer方案。這種是最近兩年來，特斯拉，小鵬等所推崇的智能駕駛解決方法。小米汽車計劃2024年進入智能駕駛第一梯隊，希望可以在100座城市實現城市領航輔助駕駛。對比之下，華為已經可以實現在全國可用，小鵬汽車的XNGP也已經落地至超過50座城市。但小米目前售價尚未確定交付更是遙遙無期，智駕需要積累大量真實數據，有了更多真實用戶的反饋才能更好的完善智駕系統。

小米汽車手機與車機兩端互聯。圖 / 小米汽車官方

小米汽車SU7的鎧甲籠式鋼鋁混合車身，整車扭轉剛度為51000N· m/deg，雷軍將之稱為“世界第一”，卻忽略了比他們參數更高的蔚來ET9，達到了52600N· m/deg。

坦率的講不是雷總不努力，而是卷是這個行業的標配不卷才值得關注，自研電池、自研底盤、上汽車大模型、智能座艙、智能車燈等等，已經是基操中的基操，沒有這些都不好意思開發布會。

所以雷軍不再強調市場顛覆，而是著眼于打造一個“昂貴卻合理”的產品。這樣的轉變顯然與小米一貫的用戶形象——年輕人的首選品牌，性價比的代名詞——產生了偏離。

小米還需要講清自己的戰略

就像汽車商業評論采訪到的一位業內人士所說：“小米汽車的用戶多數是對價格非常敏感的群體。這個群體不僅對價格和價值敏感，對于自我認知也是敏感的，習慣于用‘極客’和性格等多元的標簽來掩蓋在社會上比較脆弱的定位。”有網友說的更為直接：我們只是長大了不是有錢了。

從小米手機ASP（出貨均價）來看，在包含了紅米品牌的情況下，在2023年3季度僅為966元，基本處于歷史最低區間，等于說小米整個用戶群的平均消費能力，就是1000多一臺的手機，當然如果僅僅看小米品牌，應該是更高一點，但肯定也不如蘋果高。刨除海外用戶后（主要是群體巨大的印度用戶），小米平臺用戶的日均ARPU大概在35元附近徘徊，和美團差不多。這遷移到新能源車上，很可能導致小米車主對于選配產品興致缺缺。

作為小米的第一款車，其主要受眾必然還是此前的米粉們，這款車必然要走一個“低價高配”的路線。雷軍當然希望既有面子又有里子，媲美保時捷的設計還是1000萬內最好的SUV都是只是營銷噱頭，小米目前的基本盤決定小米經不起冒險一躍。最終可能還是雷總要苦一苦自己。

有很多人喜歡說小米是自帶流量的互聯網王者，帶著金湯匙出生隨便做做就能月銷幾萬。但汽車行業是個資金密集和技術密集的行業，誰的背景不夠強人才不夠多呢？稍微做錯一些事就有可能再難成為主流選手。

極星就曾犯過產品定位不清晰的嚴重錯誤。在國內消費者還沒有建立起對極星品牌基本認知的情況下，陸續推出了極星1和極星2。極星1主打高端，售價145萬元起且每年全球限量供應500臺?？僧敶蠹椅缚诒坏踝懔酥?，極星2卻又變成了一款走量車型，價格為25.78萬起，中間甚至沒有任何車型用來銜接價格空檔，導致銷量平平被歸結為其他。

雖然小米SU7處處有保時捷的影子，但雷軍應該不會真的拿價格對標保時捷。真正的對手是特斯拉model Y還是小鵬P7或者比亞迪漢等等，不能因為目前只規劃了一款車型就想著一款車打天下，在市場逐漸飽和增長乏力的今天，市場留給小米的試錯空間不多了。

雷軍在發布會上說，我想，我可以為這些駕駛者們造一輛好車，一輛承載他們所有向往的夢想之車！無論這個冬天有多冷，風有多大，你的車里、你的心里，都是溫暖的；你的腳步、你的車輪，都一樣的穩健、有力。

說得很好，但噓寒問暖都不如小米汽車價格一步到位滿足多數人的期待，這樣才能溫暖人心。

參考資料