界面新聞記者 | 唐俊

據國鐵集團消息，武廣、杭甬、滬杭、滬昆（杭州至長沙段）高鐵將從6月15日起調整票價，調整后的二等座公布票價上漲約20%。

該消息公布后，引發廣泛關注和討論。不少人發出疑問，鐵路可以自己“隨意”調整價格嗎？

事實上，從政策層面來說，中國鐵路對于動車組早已有自主定價的權力。

2016年，國家發改委就發布了《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確了在國家鐵路上開行的普通旅客列車軟座、軟臥票價、設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一二等座旅客票價，由鐵路運輸企業自主制定。

2019年5月1日實施的新版《中央定價目錄》中，進一步明確了鐵路對于動車組列車的自主定價權，普通列車的硬臥和硬座價格則仍由國務院價格主管部門制定。

之后，不少線路開始執行浮動票價，以公布票價為上限，在不同日期和時段給予不同折扣，最低到5.5折。

專家普遍認為，高鐵執行市場化浮動票價是為了適應市場需求，提升鐵路的收入以彌補虧損；而價格仍由國務院相關部門制定的普速硬座和硬臥，則在一定程度上保證了鐵路的公益屬性，承擔公眾最基本出行需求。

中國鐵路大部分線路處于虧損狀態，只有少數高鐵盈利。疫情期間，鐵路整體更是嚴重虧損，2022年國鐵集團虧損了696億元，相當于每天要虧損1.9億元。

疫情結束后，鐵路客流大漲，2023年國鐵集團扭虧為盈，當年實現利潤33億元，這也是其歷史最佳業績。不過財報顯示，國鐵集團在2023年至少獲得了88億元的政府補貼及稅收優惠（其他收益科目）。如果除開這些補貼，鐵路整體仍處于虧損狀態。

另一方面，中國鐵路的負債較高。截至2024年3月末，國鐵集團總負債為6.14萬億元。國家發改委在2021年3月發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》中明確提到，鐵路企業面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題，要進一步理順鐵路運價體系，完善客運票價浮動機制。

國鐵集團提到，此次漲價的4條高鐵線路于2009年至2014年間開通運營，10余年來線路上運行的時速300公里及以上的動車組列車一直實行單一票價機制，線路維護、車輛購置、設備更新、勞務用工等運營成本發生了較大變化，現有單一票價機制已經明顯不適應市場化經營形勢、

可以說，鐵路調整票價在法理上沒有任何問題，同時也有助于改善自身經營狀況、實現可持續發展。鐵路能夠長期健康地發展下去，公眾也才能繼續享受便捷的高鐵服務。

但不可忽視的是，這一次漲價也引起了部分公眾的不滿。

國鐵集團表示這是市場化價格調整，但不可否認鐵路是壟斷企業。雖然鐵路與公路和民航等其他交通方式有一定競爭，不過總體而言仍具有較強的不可替代性。高鐵也不再是過去的“高端服務”，而已經成為普通人出行的重要選擇?；诖?，國鐵集團應該更加慎重地運用手中的自主定價權。

當然，作為乘客，肯定不希望漲價；更重要的是，此次漲價的時機出乎很多人的意料。目前經濟發展仍面臨壓力，雖然一季度經濟增長超預期，但微觀“體感”仍偏冷。在這種情況下上調交通出行的價格，公眾心理上不太容易接受。

此次價格調整的消息是經媒體報道后被廣泛傳播，而非鐵路主動與公眾溝通。該消息最早在5月1日被報道，直到5月7日國鐵集團才出面回應。雖然只是4條高鐵漲價，但是給公眾留下預期，會不會有更多線路漲價？

另外，雖然國鐵集團表示浮動票價有升有降，但總體是漲的多還是降的多不得而知。界面新聞曾對京滬高鐵做過統計，2023年12月20日北京南至上海虹橋的35趟高鐵中，80%列車高于原固定票價，票價下降的列車只有2趟。也就是說，“有升有降”中絕大部分都是升。

對于上述問題，國鐵集團理應處理得更好。比如在發布價格調整通知的時候，就第一時間主動與公眾溝通，詳細解釋漲價的緣由，避免產生不必要的誤會；國鐵集團還可以明確告知有多少列車會漲價，有多少列車會降價，展現出更真誠的態度，而非籠統地說“有升有降”；在漲價的同時，也可同步提升服務水平，讓公眾覺得“這錢花得值”。

更進一步說，鐵路應繼續推動改革。如果鐵路領域成立多家運營公司，像民航一樣實現真正的市場化，屆時自然也就是市場化定價了。

對此，已有諸多學者進行過多年的深入研究。比如西南交通大學副教授左大杰認為，鐵路改革的方向是網運分離，運輸企業租用路網的列車運行線產品進行運輸運營，實現多主體經營。而北京交通大學教授趙堅認為，路網和運營仍要統一，但可以劃分為多個區域鐵路公司，負責各自管內的調度指揮，成為真正的市場化主體。

雖然專家的觀點有分歧，但并不影響推動改革向前。2024國務院政府工作報告也提出，要深化電力、油氣、鐵路和綜合運輸體系等改革，健全自然壟斷環節監管體制機制。

而在鐵路實現市場化經營之前，仍應多傾聽公眾聲音，及時做好溝通，提升服務水平，讓乘客體驗到“價有所值”。