而魏建軍掌舵的長城汽車，在“國民神車”哈弗H6走下SUV銷冠寶座后，正面臨如何吸引新用戶的難題。盡管長城汽車銷量依然在增長，但輿論關注的核心已然在偏向“更會玩”的新勢力廠商。

另一方面，新能源車的制造優勢，讓更新迭代變得更快；跨界闖入的“新勢力”正在用數碼圈的打法，重構產品定義權。

傳統車企，做一款新車至少需要60個月的可行性論證、研發和測試周期，才能上市；而新勢力車企，可以在36個月內推出一款新車型，比如小米SU7。這意味著，傳統車企還在循規蹈矩的上新、中期改款、換代的時候，新勢力車企已經可以做出兩代新車；甚至可以把功能做到最新，把價格壓到更低。

據“趣解商業”了解，2023年國內汽車市場共迎來742款新車型的上市，其中新能源車型占比超過43%（322款）。

這，怎么比？面對新勢力咄咄逼人的態勢，“車企大佬”們的節奏似乎已經被影響到了——旗下的新能源品牌，已經不能再“循規蹈矩”把車賣給經銷商，再讓經銷商塞給消費者了。

貼身肉搏競品、不自嗨的技術講解、不按套路出牌的懟人……余承東、雷軍等“后起之秀”的講解，聽起來真是讓人覺得是把用戶放在了心上，而且還能讓自家產品不缺談資。

但和新勢力車企不同，這些傳統老牌車企旗下的品牌、車型眾多，不可能在直播中厚此薄彼。

所以，無論是李書福、魏建軍還是尹同躍，都更多在突顯科技感；比如李書福帶俞敏洪看了吉利的衛星，魏建軍則重點在路況糟糕的三線城市保定體驗了一把自家的智駕。

做個“人”，而不是“企業家”

為什么車企“一號位”親自下場直播，會有吸引力？

“千億老板給開車門”、“被世界500強企業的總裁親自為我開車門”......這些對雷軍在小米SU7交付現場給用戶開車門的調侃，道盡了緣由——“親民”。

圖源：微博截圖

去年6月，由長城汽車總裁穆峰率領的15名高管團隊，在同一天內集體入駐新浪微博平臺，但其聲量遠不如魏建軍親自下場直播更受關注。因為，身價越高，親民的反差越大，“IP光芒”就越盛。

不過，隱居幕后，“大佬們”可以四平八穩當個“企業家”；但跳到前臺，企業家們必須要做個“人”，要生動，甚至允許自己存在一些缺點甚至負面。

比如，盡管余承東在宣傳華為AEB時十分“不靠譜”，但和何小鵬等人的“論戰”，的確提升了消費者對于智能駕駛的關注；李想在微博里“懟天懟地暴粗口”，但也博得了一個“真性情”的人設。

在發布智界S7時，余承東笑稱，“一開始想不明白為什么很多人還用手機支架，后來我明白了，是因為他們車的導航性能不行，需要用手機導航。”他表示，用華為鴻蒙智行的車，無需手機支架。

圖源：微博截圖

余承東的一個調侃就帶動了網友的討論熱度。因為，就在前不久小米SU7上市發布會上，雷軍還專門強調了其預留支架口的設計，并表示“發現所有的車廠都沒有考慮過手機支架怎么裝。我們一定要做最好的手機支架，手機廠造車一定要把這個問題給解決了”。

但隨后，余承東隨后在自己朋友圈里表示：“小米做智能手機出身，車機導航更不會有問題！現在有問題的卻是部分國際智能電動車品牌和傳統燃油車！” 余承東還稱，“相信大家一起努力，中國智能電動汽車明天會更好！”

沒想到，余大嘴也有“怕”的人。

圖源：微博截圖

這些看上去“唇槍舌劍”的友商互懟，實際上某種程度也幫助彼此提高了聲量，至少小米和華為的智駕“雙贏”了。

而且，高管們的“金句”，是下面的創意團隊們策劃不出來的；唯有即興發揮、真性情流露，才能觸發大眾情緒，形成傳播。無論是微博還是直播，本質上都是個“舞臺”，讓“看戲”的吃瓜群眾，留下一個對品牌的印象。

搞好流量，就是搞定銷量？

但不是誰來直播，都可以換來24小時“大定”近九萬的成績。

小米汽車等“新勢力”的戰績，讓過去只會直面經銷商的傳統車企“眼紅”；但如果只簡單地將其視同為“以流量換銷量”，那就是一葉障目了。

圖源：微博截圖

無論是李想、余承東，還是雷軍，“流量戰”的背后其實是“體系戰”——是企業一號位對傳播和公關的重視，是長期投入的結果。偶爾直播一次，或許能給車企“破圈”帶來幫助，但僅靠幾次直播就想讓車企形象翻身或者產品爆紅，幾乎不可能。

另外，對于企業“一號位”而言，如果內心只是因為銷量焦慮而動，而不是篤信這件事，很有可能會變成“三分鐘熱乎勁兒”。

而且，“流量”也不可能等同于“銷量”。

之前威馬汽車創始人沈暉唱起Rap“特斯拉不可怕，威馬智能能秒殺”來“diss”特斯拉；雖然當時的話題熱度很高，但這也沒能阻止威馬崩盤，如今連沈暉的去向也成了謎。前段時間智己L6掀起了那么大的“口水仗”，新車發布23小時大定也才勉強破萬。

圖源：微博截圖

而哪吒汽車CEO張勇近日的直播，倒頗有點對雷軍“東施效顰”的意味。一場直播，只讓人記住了哪吒半成品的工廠、混亂的起名邏輯，以及周鴻祎耿直的人設。所以，沒想好怎么直播，還是別直播了。

圖源：微博截圖

新勢力車企熱衷于“上熱搜”，有一部分原因是因其沒有傳統車企的銷售網絡和品牌沉淀。例如在車展上，展臺人最多的地方不一定是銷量最好的地方，但BBA一直在卻實打實地賣車賺錢。而且，僅以銷量來看，新勢力車企“喊破天”的成績，在傳統車企面前尚不足掛齒。

圖源：華爾街見聞

可見，對本來就有積淀的老牌車企而言，比起“搞流量”，或許更重要的問題還是要先搞好產品。很多看上去是缺乏流量的問題，但其實也不盡然。

據新媒體“晚點LtePost”報道，長期負責長城汽車咨詢業務的“里斯咨詢”，想說服長城汽車在2021年把握住 “超級混動” 的機會——在哈弗上首先搭載超級混動，但長城堅持把它首先用在了高端市場，即其30萬價位的車上。與之對比的是，比亞迪先把自己的DM-i放在更親民的“王朝系列”上，借此實現了對DM-i混動品類的普及，建立了先發優勢。

而更早就做出混動系統的長城，只能目送比亞迪“宋”系列取代自己的哈弗H6，成為最熱銷的自主品牌SUV，自己“先來變后到”。

所以，對于車企老板而言，別把“流量”當成排解銷量焦慮的出口。如果本末倒置，不但不能“彎道超車”，反而會加速衰落。