◎作者 | 竹芒、夏蟲

房價落，萬物“升”。繼水電氣漲價后，高鐵也宣布漲價了!

5月2日，鐵路12306官網發布公告，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵，票價將迎來上漲。

這是中國高鐵不算長的歷史上，漲價幅度最高的一次。

其中，一二等座漲幅達20%左右。智谷趨勢觀察到，最承壓的商務座，最高漲幅甚至接近40%！

心情最苦澀的，要數湖南、湖北、江西的百萬“打工人”，年節往返又要多一筆不菲的交通支出了。

接下來，中國高鐵會不會進入“普漲時代”？大幅提價的背后，是怎樣的經濟信號？

這次高鐵的提價幅度，屬實讓廣大民眾感到有點“肉痛”。

當然，官方的表述并沒有那么直白，而是將其描述為“靈活定價機制”，只是調整了這些線路的“公布票價”——可以理解為實際執行票價的上限。

公告內容稱，自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優化調整，并根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

那這個“公布票價”，比起當前票價來說，變動幅度可以達到多大呢？

拿武廣段來說，目前從武漢站到廣州南站二等座的價格為463.5元，一等座為738.5元，商務座為1458.5元。

現行票價，圖源：12306官網

根據調價公告，將分別上漲至553元、885元、1935元，漲幅達19.31%、19.81%、32.67%。

圖源：12306官網

長沙南站至廣州南站目前的票價為二等314元、一等504元、商務995元，將分別漲至377元、604元、1321元，漲幅達20.06%、19.84%、32.76%。

圖源：12306官網

再看滬杭段的情況，目前上海虹橋到杭州東的票價分別為二等73元、一等117元、商務219.5元，將分別上漲至87元、140元、306元，漲幅達19.18%、19.66%、39.41%。

圖源：12306官網

不過，官方也明確表示，這次調價不是全面上漲，而是“有升有降、差異化的折扣浮動策略”，以公布票價為上限、5.5折為下限。

什么意思呢？理論上來說，調價之后，高鐵票也可以變得更便宜。

例如武漢站至廣州南站的二等座，最低可以定價為304元，較現票價低約34%。上海虹橋站至杭州東站的二等座，最低可以定價為48元，較現票價低約34%。杭州東站至長沙南站的二等座，最低可以定價為267元，較現票價低約34%。杭州東站至寧波站的二等座，最低可以定價為47元，較現票價低約34%。

至于最后怎么定價，那就是企業說了算。

所以，這種“有漲有跌”的說法，很多網友并不買賬。畢竟，低價票何時何車次出現，完全是個未知數。

“什么都漲，工資不漲”

“專家真的很會建議，建議專家步行出行，又不是沒有腿”

圖源：微博

逐漸退出人們視野的“綠皮火車”，再度受到熱捧，“多開綠皮車”，“坐綠皮車買臥鋪，在火車睡覺也好過漲價20%”的聲音，議論紛紛。

圖源：微博

也有人留心到這次漲價突如其來，網友說以往被詬病“走過場”的聽證會，這次直接“樣子也不做了”。

圖源：微博

根據《政府制定價格聽證辦法》第三條規定：制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。還規定，制定定價聽證目錄以外的政府指導價、政府定價，定價機關認為有必要的，也可以實行定價聽證。

不過，事實上，在很多網友可能還沒注意到的時候，高鐵票價的定價權早已發生了轉移。

2016年2月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權。

自此，定價權從集中由政府管控，轉為企業自主定價。

就像這次對于調價引發的大討論，國鐵集團相關負責人只是回應了幾句，表示“是正常市場行為”。顯然，這種說法很難讓人釋懷。

高鐵漲價的邊界在哪里？是否應該引入聽證制度，至少讓公眾建立更深入的理解，從而贏得輿論支持？

這個問題，顯然值得斟酌。我認為一紙公告之外，還是很有必要做出更為詳盡的解釋說明。

畢竟，高鐵漲價，影響的群體極為廣泛，可以說關系到每一個人。

首先，廣大的“打工人”，將普遍承壓。

這次調整的四條高鐵線路，其中滬杭、杭甬是短線，且都位于長三角地區，是全國最發達的地區之一，人均收入高，外人眼里的“普遍富?！薄?/p>

反觀另外兩條線路，武廣和杭長，覆蓋湖北、湖南、江西、浙江、廣東多地，既有挑大梁的經濟強省，也有被調侃的“環江西經濟帶”的中心，經濟發展水平差異大，個體對于金錢變化的感知標準，更是不盡相同。

比如杭州一碗“片兒川”收費20元，在南昌吃碗拌粉則是3元起步，不同的工資和物價水平，卻需要坐上同一列漲價的高鐵，兩端往返的人，心情大抵是不同的。

其中，中部地區的兩湖兄弟，心情可能最為苦澀。雖然湖南、湖北比江西經濟整體更為發達，體量更大，但是他們都有同一張標簽：勞動力輸出大省。

比如，在經濟第一大省廣東，湖南人超500萬，湖北、江西也都超過200萬人。

在一份2021年杭州人口組成的數據中，同樣顯示江西、湖北、湖南位居人口來源前三。

圖源：三土城市筆記

這就意味著，這三個中部兄弟，每年有著大量的打工人需要像候鳥一樣，往返于經濟發達的廣州、杭州等地。

但眾所周知，流動人口很大部分來源于農民工，他們的歸宿最主要流向于建筑行業、制造業，薪資上漲空間有限，在當下環境中，更是艱難。

在這種背景下，漲價的高鐵無疑在打消人們想回家的心。

就像網友說的，“曾在文綜試卷上高歌的中國速度拋下了我”。

以武廣、杭長兩線交叉的長沙為例，一個人從長沙南到廣州南的二等座票價高出63元，夫妻二人就是126元，往返就是252元，相當于一個人在工地上、工廠里，要多做一天的活。

在這之外，他們還需要承擔著水電氣等其他費用的增長。難怪有網友說，綠皮火車，可能成為更多人的選擇。

與此同時，富人也逃不開高鐵漲價的“暴擊”，不得不承受最大漲幅。

有人曾說，收割一個富人賺的錢，遠遠超過了服務1萬個普通人賺的錢。

放在高鐵漲價里，頗有異曲同工之妙。

智谷趨勢發現，基本上，商務票的漲價幅度都要高于二等座、一等座，后者漲幅基本維持在20%左右，而前者漲幅普遍在30%以上。

最夸張的，一個商務票的漲幅，差不多是普通二等座的兩倍。

比如上海虹橋到杭州東，商務座票價漲了39.41%，二等座則只漲19.18%。

看來，漲價確實是個靈活機制，還是考慮到了不同群體的承受能力啊，沒有搞“一刀切”。

說到這，需要說明一下，我并非無腦反對高鐵漲價，而是希望能夠客觀、理性、公開透明地討論高鐵漲價的幅度、時機。

甚至，從當下形勢來看，高鐵漲價可以說是一種必然。

為什么呢？

一來，狂飆突進的高鐵開啟的“大基建”時代，留下了不少債務。

過去十幾年，被譽為大國最閃亮的國家名片——高鐵一路狂飆，全國高鐵里程從9300公里飆升到4.5萬公里，市市通高鐵的省越來越多，甚至還有地方提出了“縣縣通高鐵”。

可另一個事實是，絕大多高鐵都背負著債務，盈利遙遙無期。

高鐵，并不賺錢！

媒體報道，全國僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現盈利。其中，京滬高鐵是這6條盈利高鐵中唯一的中長途高鐵，且還是最繁忙的一條“現金奶?！?。

遍觀這幾條罕見盈利的高鐵，無一不在經濟發達地區，擁有大量充足且優質的客流資源。

但更多的高鐵，位于中西部地區，其公共服務性質較為濃厚，屬于超前建設，這部分地區的高鐵成本回收還需要很長一段時日。

可以說，熱門高鐵路線的漲價，可以很好地補貼冷門路線的運維，從某些角度來看，也算是一種“財務平衡術”了。

更何況，中國高鐵建設主要靠債務融資，與迅猛增長的高鐵里程一樣疾馳的，是巨額債務。

從2005年到2023年，國鐵集團（原鐵道部）總債務從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍。而2017-2019年三年，國鐵年均發行3000億鐵路建設五年期債券，今年仍處于國鐵的本息償付高峰期。

至于3000億是什么概念？2024年一季度，國鐵集團實現營業收入為2833億元，漲幅超4%。

這個數據對比，可以仔細品一品。

二來，除了處于本息償付高峰期，中國高鐵建設還在建設高峰期。簡單來説，就是舊債未還，又添新債。

去年，全國鐵路完成固定資產投資7645億元，同比增長7.5%，成為“十四五”以來鐵路投資規模完成最多的一年，其中高鐵新增里程2776公里，雙雙超出預期。

對比過去20-22年疫情三年，2023年迎來了高鐵建設的提速拐點。

據《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，到2025年高鐵營業里程數要達5萬公里，這意味著今明兩年，平均還有2550公里的高鐵里程亟待開通。

這也是為什么，近期多條曾經被按下的高鐵開始重啟建設：濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路……

今年一季度，全國鐵路固定資產投資達到1248億元人民幣，同比增長9.9%，其中3月份單月投資額更是高達596億元，同比增長10.4%，刷新了歷史記錄。

開局即是沖刺，而背后龐大的資金量從哪來？

答案已經昭然欲揭。

此外，還有一個更嚴峻的考驗。三來，高鐵“大基建”雖未結束，我們又同步迎來了“大維修”時期。

這一點，在智谷趨勢去年年底的《趨勢研判》中寫得清清楚楚。

伴隨著中國高鐵網的逐步成型與老化，從去年開始，中國高鐵就進入了大規模維修周期。

這里所指的四五級維修，指的是高級維修，需返廠維修。

神州高鐵年報數據顯示，發達國家鐵路后市場占固定資產投資比重普遍在 20%以上，而申萬宏源研究則指出，當前我國鐵路運營維保支出一般占總投資的 2%-3%，兩者之間存在10倍的差距。

這就意味著，要維持中國鐵路長期穩定運營，就需要有周期性的大投入。

中國高鐵，從生產力變成“成本”本身，足以說明時間就是一把殺豬刀。

當三大周期疊加：本息償付高峰期、高鐵建設提速期、大規模維修周期……過去享受了太多補貼和便利的消費者，不得不成為時代艱難前行的一份子，為高鐵持續深入大國肌理貢獻一份力，掏一份錢。

房價落，萬物“升”。

這六個字，或許最能解釋這兩年來種種漲價的怪現狀。

當最能體現普通人收入情況的市場經濟底色行業，如餐飲零售等，用花式降價抗住了一波又一波的消費降級大潮；

曾經依靠地方補貼的公共服務類行業，卻因為沒有昔日的“買房大軍”可以支撐，各類補貼難以為繼，因此在定價上不得不回歸市場，乃至“被迫漲價”。

存量時代，這都是必然現象。

今年一季度，國家統計局公布，電力熱力燃氣及水生產和供應業利潤增長40.0%，同步增長的，還有相關企業的市值。

方正證券指出，提高地方國央企盈利能力后增發、甚至出售國有持股以獲得收益，這會是內陸地區政府維持營收、化解地方債務風險的“一劑猛藥”。

凡此種種變化，都將與每個普通人衣食住行，息息相關。