萬眾矚目的小米汽車終于正式亮相，首款車型SU7揭開神秘面紗，我們有幸提前和它親密接觸，了解到不少技術細節。21000rpm高性能電機、CTB倒置布局電池、一體壓鑄后車身。這些亮點已經足夠吸引人，但還遠遠不是它的極限......

一句話點評小米SU7：

正向研發拼實力，自研核心技術，三電強悍，亦莊Taycan名不虛傳！

優勢：

1、外形設計有高級感，比例協調，細節討喜

2、風阻系數低至0.195，目前全球量產車第一

3、21000rpm高轉電機，更有全球最高轉速量產電機V8s

4、CTB電池車身一體化技術，首創電池倒置提升安全屬性

5、后車身一體壓鑄，包含電池包的車身扭轉剛度達51000N·m/deg

不足：

1、外形過于致敬保時捷，堪稱亦莊Taycan

2、智駕對標第一梯隊（華為、小鵬）但目前未有確切進度

“長期主義”設計美學

小米SU7定位為C級高性能純電轎車，車身尺寸為4997x1963x1455mm（Max車型為1440mm），軸距為3000mm。我想不會有人會否認SU7的造型靈感來自保時捷Taycan——迄今為止最兼具優雅、動感的電動轎跑。

這樣的“致敬”并非毫無意義，小米汽車設計師將目標定為“經得起時間檢驗的漂亮的車”，多年后回看仍具吸引力。輪軸比1：3，輪高比1：2，都是汽車設計中的黃金比例，修長的L113也更符合傳統的汽車審美。

如果你了解SU7的設計師團隊背景，就不會對它的歐式外形感到意外。首席設計師李田原在寶馬供職超過10年，主導了iX的設計工作，奠定了寶馬i系列純電車型的辨識特征。

內飾設計師Shin Muto也曾供職于寶馬，主要作品包括Z4和X1的內飾。外飾設計師仇臻則主導了全球最低風阻概念車奔馳EQXX的外形設計工作。

不過，于我個人而言，從先前曝光的內飾圖片和雷軍答網友問時的說法來看，SU7更像是一臺有著強烈創始人意志的車，這臺車的靈魂是雷軍奠定的。

如果你留意到和保時捷風格相仿的方向盤和儀表上的車輛剪影，結合雷軍“駕駛性對標保時捷Taycan Turbo”的說法，SU7的定位毫無疑問就是一臺智能化的“亦莊Taycan”。

“濃眉慧眼”

SU7的一些車身細節設計值得玩味。水滴狀大燈在瞇瞇眼橫行的當下反而更具辨識度，小米在里面玩了些“心機”：構成視覺中心的橫向日行燈帶和車頭高光線以及前保險杠分縫貫穿，上下各有一條非常迷你的燈帶，與四顆大燈結合起來，側過頭看像是疊起來的“小”字和“米”字。

單側12像素矩陣式自適應大燈支持隨動轉向和遠光照射遮蔽功能，既是“濃眉大眼”，也是一雙“慧眼”。

尾燈的造型靈感來自土星環，層疊的光線帶來了顯著的立體感。這一造型主要追求獨特的辨識度，在夜晚亮起時，遠遠看到，也能一眼分辨出這是一臺小米汽車。

（或許這具大燈過于迷人，以至于SU7并未正式公布，萬能的陳田配件市場就出現了它的拆車件）

SU7配備有主動進氣前格柵，以滿足不同情況下的高效熱管理和風阻優化需求，這也是一些高性能車型上常見的配置。

SU7將全系配備電動尾翼，能夠實現4檔角度調節（0°、5°、12°、25°），并支持隨速自動調節功能，最大可提供130kg下壓力。

電動尾翼下方藏有一個金屬銘牌，描繪出SU7的車身剪影以及性能參數：21000rpm高轉電機、最大功率495kW、峰值扭矩838N·m。這和保時捷911藏在發動機蓋下方的銘牌設計如出一轍。

半隱藏式門把手也和保時捷911的設計基本無異，實用性和減阻效果都可以滿足。

20英寸五輻式梅花輪圈匹配245/40 R20規格米其林PS EV輪胎。在這臺雙電機四驅的SU7 Max車型上，可以看到4活塞Brembo卡鉗和打孔剎車盤。

小米汽車是“吹”出來的

不管喜歡與否，SU7的確是一臺比例協調，觀感舒適的電動轎跑，而漂亮并不是這個設計的唯一好處。SU7的整車風阻系數達到了令人咂舌的0.195，是目前為止全球量產車最低紀錄（昊鉑GT 0.197、吉利銀河E8 0.199）。

SU7歷經1000次以上數字模型仿真實驗和300次以上油泥模型調整才逐步定型。除了在風洞中“吹”出低阻造型外，設計師也在各種細微之處一點一點地將阻力“摳掉”：28°前風擋和17°溜背減少0.01；圓潤的后視鏡減少0.002；“鵝卵石”激光雷達高度降低2mm，減少0.004......如此種種。

作為對比，誕生自奧迪-保時捷J1高性能純電平臺的Taycan和e-tron GT車身高度僅為1395mm，側面線條更纖薄，更具俯身低趴的姿態。SU7比前兩者高出45mm左右，保時捷和奧迪在姿態競賽中最終還是棋高一著。

造成這一差距主要原因在于，J1雙雄為了同時保證側身修長和乘坐空間及格，在后排地板處做“挖坑”處理，這個位置沒有電池，也就意味著犧牲了一些續航里程。

SU7采用車底平鋪電池，并沒有“挖坑”，為了保證車內空間，車高不得不相應增加。但SU7采用了CTB電池車身一體化技術，電池上護板和地板融為一體，座椅橫梁也集成在上面充當傳力結構，并能夠有效降低后排臀點。

SU7高配車型可容納101kWh的三元鋰電池，CLTC工況續航里程達到800km——較短的續航里程，正是德國豪車的痛處。

除了幫助降低車身高度外，CTB結構帶來的好處還有大幅提升車身抗扭轉剛度，提升操控響應，改善行駛品質。SU7包含電池包在內的車身抗扭轉剛度達到了51000N·m/deg。和同類車型相比，這一指標極為優越。

同樣采用CTB結構的比亞迪海豹為40000N·m/deg，采用換電結構的蔚來ET7為37100N·m/deg，奔馳EQE為45800N·m/deg。當年以全碳纖維車身聞名的混動超跑寶馬i8，也不過49000N·m/deg的水平。

“像詩一樣優美”

雷軍曾自豪地說，他寫的代碼像詩一樣優美，而這臺SU7的車身完全也配得上此等評價。除了CTB結構以外，SU7車頭的“圣誕樹”加強梁也一定會讓性能車愛好者拍案叫好。和傳統的頂吧（bar）大多起到“補丁”的作用不同，這個部件是一個完整的框架（frame），更像一件“鎧甲”。

橫向的兩條連桿不僅連接了兩側的鑄鋁塔頂，還與前艙多個部件連接加固，并用襯套阻隔振動，總加固點目測多達13個。斜向連桿與防火墻剛性連接，形成牢固的三角結構。最重要的是，這一整顆“圣誕樹”加強件是一體壓鑄制造，剛性更強，毫無疑問會大大抑制車身前半段的形變，增強動態剛度。

根據小米的專利申請信息還可以得知，SU7采用了RP-EPS轉向機，電機直接帶動齒條完成轉向助力，整個轉向系統的剛度更大，轉動慣量更小，更有利于操控表現。懸架采用前下雙球節雙叉臂和后五連桿形式，高配車型將配備空氣彈簧和CDC減振器。

這些硬件配置無一不彰顯了SU7對操控性的追求，帶有濃厚的“駕駛者之車”的意味。順便一提，“SU”意為“Speed Ultra”，讀音可以是“蘇7”或“速7”，從命名上就已經暗示了這臺車的高性能定位。

得益于集成度非常高的前橋和底部斜置的散熱設計，SU7甚至還在車頭“讓”出了一個105L的前備廂，空間利用率堪稱一絕（特斯拉Model S 89L，保時捷Taycan 84L）。通過高超的工程設計在性能、空間、設計等多方面達到兼顧，這具車身也確實“像詩一樣優美”。

SU7的后車身地板用上了目前車身領域炙手火熱的大壓鑄技術。自打特斯拉將這一技術大規模引入整車生產后，越來越多的車企也開始效仿。一體化壓鑄車身首先對于車企來說好處多多，通常它可以將多達幾十個車身零件整合為一，省去大量的開模成本，生產流程也能大大簡化，提升產線效率，而這實際上也是特斯拉引入該技術的初衷。

其次，一體化壓鑄件有著更好的剛性，對于提升整車的操控性能和行駛品質也有好處。目前市面上采用大壓鑄設備的車企有蔚來（6000噸）、極氪（7200噸）、特斯拉（9000噸）、小鵬（12000噸）等，這些數字代表壓鑄設備的鎖模力，一定程度上和壓鑄件的尺寸成正比。小米投入了兩臺9100噸大壓鑄設備，并自主設計了壓鑄設備集群系統，每套系統的建造成本高達3億元。

但一體化壓鑄件也帶來了一些問題。一體化壓鑄件的良品率和小尺寸的零件相比顯著偏低，這也導致了多家車企在引入該技術初期都遇到了產能不足的問題。而對于消費者來說，一體壓鑄件一旦受損，維修難度和成本都會非常高，經濟性難以保證。

對于第一個問題，小米的解決方案是從原材料做起，正向研發能夠滿足生產需求的合金材質。通過引入多元材料性能AI仿真系統，并和國家重點冶金實驗室合作，由經驗豐富的研究人員從AI計算的1016萬種配方中挑選出兼顧強度、韌性和穩定性的合金配方，滿足生產需求。小米將這種添加了稀土和鋯等微量元素的材料稱之為“泰坦合金”。

對于第二個問題，小米顯得非常務實，他們將后車身做成了三段式結構，負責吸能潰縮的縱梁和后防撞梁都是獨立結構，一體壓鑄的后車身地板和縱梁用螺栓連接，縱梁和防撞梁則用鉚釘和焊接緊密相連。SU7的產品負責人孫維放表示，這一設計是基于“小碰撞保車、大碰撞保人”的思路來做的，盡可能兼顧車身安全性和維修經濟性。

麒麟電芯 倒轉乾坤

SU7在電池方面也“整了個大活兒”。SU7的高配車型將搭載與寧德時代共同研發的三元鋰電池，采用麒麟電芯。安裝方式則是令人匪夷所思的倒置，即將電極朝下安裝。這是小米汽車和寧德時代共同實現了一些技術突破后的決策，解決了電解液腐蝕等問題。據稱，這樣設計的主要目的是將熱失控時電池的熱量向地面噴射，盡可能減少對乘員艙的破壞。

麒麟電芯為方形設計，小米在每排電芯的大面（長x高）布置了水冷散熱，側面（寬x高）布置了氣凝膠隔熱材料。這樣的設計也意味著電池包內沒有縱橫分隔梁的設計，提升了電池包的集成效率，達到了77.8%。

此外，現實中我們已多次見到地面異物或凸起擊穿電池底板或致使電池包變形引發熱失控的案例，電芯倒置是否會加劇該情形下的安全風險？我也曾向小米表達過這一顧慮，但在發布會前未獲正式答復，后續我們期待能獲得更多關于電池安全性的官方解讀。

不過，SU7電池包本身的安全設計并不含糊，電池包側面三層防護，底部也號稱八層防護。電池包側面的門檻梁為夸張的“八宮格”結構，能夠起到很大的吸能緩沖作用。

SU7的電池管理系統獲得了ASIL-D級即最高等級安全認證。電池數據實時聯網，在專網加密云端進行監控分析，實現全生命周期安全檢測、預警及主動斷電。

這樣的舉措固然發揮了小米作為互聯網科技公司的優勢，但需要注意的是把控好保障安全和保護隱私之間的邊界。

自研電機 超越情懷

小米目前公布了三款電機：V6、V6s、V8s。從命名方式上能夠再次感受到小米汽車對大排量內燃機的情懷。這三款電機都將用于SU7，而且和車身一樣，小米再次從原材料入手，正向研發超高強度鋼材，以滿足性能需求。

V6和V6s，顧名思義就是性能表現與V6發動機相仿。前者動力參數為220kW/400N·m，適配400V電壓平臺；后者為275kW/500N·m，適配800V平臺，并集成了SiC碳化硅功率模塊。

兩款電機都能達到21000rpm的高轉速，作為對比，當下已量產的高轉電機有華為（北汽/奇瑞 22000rpm）；上汽智己 （LS6 21000rpm）；特斯拉 （Plaid電機 20000rpm）等。

為了達成高轉速設計目標，小米和供應商聯合電子/匯川技術共同研發了全新的960mpa超高強度硅鋼?；谶@一材料，小米再次引入AI技術協助，進行了超過20萬次拓補優化，重新設計了轉子結構。

這種新型硅鋼打造的轉子疊片厚度為0.35mm，但實際上比一些主流車型的轉子疊片更厚一些（比亞迪在0.2mm左右），目前不清楚這樣的水平是受到工藝限制還是為了滿足高轉速的強度要求。轉子疊片錯層分段設計為六層（或五層V型），預計會有比較不錯的噪音優化表現。

小米電機的定轉子采用54槽6極對，定子采用扁線發卡繞組，槽滿率達到77%。散熱方式采用創新的雙向全油冷設計，結合S形的立體油路，可使定轉子的油液接觸面更大更均勻，確保高轉速下的性能表現。

V6和V6s遠非極限。雷軍在發布會上正式發布了最高性能機型V8s，轉速達到了27200rpm，為目前量產車載驅動電機世界第一。V8s最大功率578Ps，峰值扭矩635N·m，有望搭載在傳聞中的SU7三電機版車型上，該款車型或將成為國產新能源車又一性能圖騰。

移動智能空間

小米認為，汽車發展歷經三個階段，分別為出行工具、移動智能終端、移動智能空間。而小米的造車理念是：首先機械層面是一臺好車，以此作為基礎，打造優秀移動終端，最終和其他生態產品結合，構成先進的移動智能空間。

從硬件上來看，SU7作為車的部分毫無疑問是非常優秀的，會幫助它成為更好的“移動智能空間”。不過電動車決戰的“下半場”智能化方面，目前小米透露的內容并不多。不過可以確認的是，小米將全力投入進行智能座艙和智能輔助駕駛的研發，并在未來成為頭部水準。

智能座艙方面，SU7將采用最新的澎湃OS（HyperOS）系統，該系統經過系統重構，做到界面統一，車、手、家無縫流轉，完成“人車家全生態”的閉環，完成“跨越”。智能駕駛輔助方面，小米的Xiaomi Pilot正加緊研發，硬件將搭載雙OrinX智駕芯片和激光雷達等，小米表示，這套系統為小米全棧自研，具備全場景使用的能力。

目前透露的一些細節包括采用自適應變焦BEV鳥瞰圖，可以根據前方路況自動調整探測邊界；超分辨率占用網絡，能夠識別0.1m以下障礙物；模擬路口引導線拓撲，無高精地圖無車道線情況下也能選擇最優路線等。

無法忽視的力量

在技術發布會的前一天，雷軍“廣發英雄帖”，包括寧德時代、麥格納、采埃孚、博格華納、法雷奧、耐世特、Brembo、米其林、Dirac、禾賽、普利司通、高德地圖在內的頂級供應商在微博上一呼百應，眾星拱月般緊緊圍繞在小米汽車周圍。

隨后，雷軍又高調打出向比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為誠摯致敬的口號，并在它們所在的城市包下巨幅大屏廣而告之，一時間眾說紛紜。有人說這是雷軍高明的營銷，姿態放低，避免爭端；也有人說這是先禮后兵，待小米發布會結束后，小米汽車正式成為他們的對手，局面將完全不同。

我能確定的是，SU7的確是把鋒利的“武器”，在雷軍表露善意后，無論他愿意與否，這把武器都將在狂飆的中國新能源車市場，撕出一片天。