打過斗地主的都知道，一般都是將“大牌”放在最后出。而比亞迪卻不按套路出牌，龍年復工第二天便直接打出了“王炸”。

比亞迪官宣秦PLUS和驅逐艦05兩款車型推出“榮耀版”，起售價僅為7.98萬元。換言之，相較于此前冠軍版車型，新款車型足足降低了兩萬元。用比亞迪的話說，“電比油低”，可謂是非常豪橫。于是，比亞迪也喜提新外號——“比油低”。

更重要的是，榮耀版車型并沒有因為降價而減配。榮耀版電機、續航能力都未減弱，甚至在智能化方面還得到了進一步提升。

如此突然的降價操作，也讓原本的冠軍版車主表示不滿。本來就是沖著性價比買的冠軍版，沒想到結果還不到1年時間，竟然還有更便宜的榮耀版。這就像是炒股一樣，以為是“抄底”了，沒想到只是抄到了“半山腰”。

于是乎，在網上便看到不少關于新車“價格變動”的投訴貼。不過，有意思的是，此次降價，比亞迪沒有官宣做出誠意的補償，老車主們也沒有維權的動作，最多只是在網上發發牢騷而已。原因嘛，可能是因為冠軍版的性價比在很多用戶心中已經“到位”了，他們只是沒想到比亞迪開年如此炸裂，把價格打到了“798”，帶領新能源車進入了“電比油低”的新時代。

比亞迪的價格屠刀，砍向了合資品牌的命脈

有人說，比亞迪這次降價，最“痛”的就是合資品牌燃油車。

不得不承認，雖然憑借電動化轉型優勢，自主品牌在各個細分市場的話語權越來越高。但是，在消費市場最龐大的10萬級家用車細分市場，合資品牌燃油車依舊堅挺。比如在2023年緊湊型轎車銷量前十中，合資品牌依舊占據了半壁江山，其中日產軒逸和大眾朗逸等合資燃油車型更是穩坐前三甲。

不過，這一勢頭隨著比亞迪舉著“電比油低”的大旗殺來，將發生巨大改變。首先，其“電比油低”的價格優勢，不僅擊穿了合資品牌的價格護城河，也將直接攻破用戶的“消費心智”，降低用戶在合資品牌燃油車和自主新能源車間的觀望情緒。

其實，這點在去年秦PLUS冠軍版上已經得到了充分的證明。當時秦PLUS冠軍版憑借9.98萬起的起售價，打著“油電同價”的旗幟殺入了合資品牌的市場腹地。當時，秦PLUS冠軍版憑借著空間更大、配置更優及混動優勢，很快對軒逸、朗逸等合資競品形成了強大的競爭優勢。于是我們看到，2023年整個秦PLUS系列車型（包括EV）累計銷量達到了382145輛，一舉超越了軒逸，成為新一代“家轎王”。

試想，“油電同價”的威力都如此之大，“電比油低”的榮耀版，更是將對合資品牌形成最終絞殺。并且，這一絞殺將是“致命”的。因為比亞迪此次降價，堪比原子彈，具有“核擴散性”。

我們看到，在比亞迪出手后，多家車企也迅速應戰。其中，上汽通用五菱在第一時間宣布，旗下插混車型五菱星光150km進階版售價由10.58萬元調整為9.98萬元，售價降至10萬元以內。隨后，哪吒汽車同樣快速跟進，宣布全系產品最高尊享22000元的直降優惠。其CEO張勇更是在社交平臺上喊話，“我們也主動開卷了”。

據悉，哪吒X新增車型哪吒X 400 Air正式上市，官方指導價為9.98萬元；哪吒X其他版本車型直降2.2萬元，調整后的售價為10.48萬-12.48萬元。同時，哪吒AYA全系直降8000元，調整后的價格區間為6.58萬-8.08萬元。

除此之外，長安啟源宣布旗下A05車型限時7.89萬起，比秦PLUS榮耀版還要便宜1000元，并且也喊出“電比油低”的口號，針對的意味十分明顯。而吉利帝豪L HiP龍騰版2月20日宣布上市，8.98萬元起售，相當于入門價下探約2萬元。另外，零跑汽車則在19日晚發博揚言：“卷完了嗎？根本不夠卷！3月，零跑全家桶全線一起卷！”

可以看到，在比亞迪開局“王炸”之后，其他自主品牌車企紛紛跟進，祭出降價的大招，并且主要針對產品正是10萬級家轎產品。換言之，隨著更多自主品牌車企在10萬級市場祭出降價的炸彈，屆時不僅對合資品牌在10萬級市場的生存能力帶來嚴重威脅，甚至還將加速10萬級市場進一步向電動化的普及。

比亞迪掀起的價格戰，不好“跟”

總而言之，比亞迪此次掀起的價格戰，不僅砍向了合資品牌的命脈，甚至帶動了其他自主車企倉皇應戰，重塑了10萬級新能源車的價格體系。然而，比亞迪掀起的價格戰，并不好跟。原因很簡單，比亞迪的降價仍有利潤空間，而很多車企跟進降價，可能就是不賺錢，甚至是虧本。

根據比亞迪公布的2023年業績預告，比亞迪2023年歸母凈利潤為290億元-310億元，同比增長74.46%-86.49%?？鄢墙洺Ｐ該p益后的歸母凈利潤為274億元-297億元，同比增長75.22%-89.92%，是目前盈利水平最高的新能源車企。

然而，除了比亞迪之外，也只有理想、廣汽埃安等少數車企實現盈利。包括長城、長安等自主品牌車企，在新能源業務上仍然處于虧損狀態。新勢力們就更不用多說了，去年包括威馬、天際、自游家、恒馳、愛馳、雷丁等在內的新勢力車企，紛紛被曝出經營不善的問題。今年高合汽車更是被爆出停工停產，甚至裁員拖欠工資等問題，破產危機就在懸崖邊緣。至于活下去的如蔚來、小鵬，更是連年虧損嚴重。因此，對于大多數新能源車企而言，并沒有打持續價格戰的底氣。

對此，比亞迪董事長王傳福曾表示：“10-20萬比亞迪有定價權，只是不希望搞得大家很難受。”現在來，比亞迪不裝了，直接掀桌子了。那么，為什么比亞迪有定價權，有掀桌子的底氣，可以將產品價格一降再降的同時，還能保證利潤空間？原因究竟在哪？

一是得益于比亞迪的規?；瘍瀯?。隨著比亞迪銷量的逐漸攀升，在去年更是取得300萬的年銷量，讓比亞迪規?；玫竭M一步優化。數據顯示，比亞迪去年一、二季度的毛利率分別為20.7%、21.6%，而第三季度提升到22.2%，幾乎是目前汽車行業最高的。

二是比亞迪具有全產業鏈自控的可怕競爭力。比亞迪是目前唯一掌握新能源汽車核心技術全產業鏈研發、設計、生產和制造的中國車企，在電池、電控和電機三大領域，基本都實現了自給自足。對此，行業內流傳著一句話，“除了玻璃和輪胎，比亞迪的零部件全部來自于自己的供應鏈體系”。也正因如此，比亞迪在核心技術上不僅不怕外國企業卡脖子。更重要的是，憑借出色的成本控制優勢，比亞迪牢牢掌握了產品的定價權。

總之，有了對全產業鏈前瞻性的廣泛布局，再加上銷量爆發式增長帶來規?；嵘?，比亞迪的造車成本也自然同步大幅下降。這樣一來，在終端打起價格戰來，比亞迪不僅更有底氣，同時也是信手拈來。

所以，比亞迪此次率先開啟降價，讓不少新能源車企不得不面對一個極為頭痛和糾結的難題：跟進還是不跟進？如果跟隨比亞迪打價格戰，運營壓力將會陡增；如果不降價，就會被秦PLUS搶走市場訂單，從而被迫進入被動局面。而誠如我們前面所提到的，上汽通用五菱、長安和吉利等車企還是選擇了跟進。是虧損賣車還是搶占銷量和市場，不少新能源車企選擇了后者。

只是，這場價格戰能打多久？恐怕要打上大大的問號。特別是對于零跑、哪吒這樣勢單力薄的新勢力而言，一味的跟進“大廠”們的價格戰，最終受傷的恐怕還是自己。

從另一種層面來說，此次比亞迪的價格屠刀，不單單只是砍向了合資品牌們，同時還有那些底蘊實力稍弱的二三線新能源車企。

比亞迪：沖擊世界第六

就像王傳福說的，之前不愿意和大家在價格戰上撕破臉，是因為“不希望搞得大家很難受”，但這一次為什么比亞迪不忍了呢？原因還是因為比亞迪今年的壓力有點大。

去年，比亞迪爆賣302萬輛，一舉成為全球第九大車企，創造了中國車企的歷史神話。而今年，比亞迪的銷量目標是450萬-500萬輛。如果以去年銷量作對比，這一目標將超越本田（2023年銷量397萬輛）和通用（2023年銷量487萬輛），成為世界第六大車企。

這個銷量難嗎？從比亞迪2024年開局來看，這個銷量顯然不容易。數據顯示，比亞迪2024年1月銷量為20.15萬輛，雖然同比增長33.14%，但環比去年12月份暴跌了41%，不僅丟掉了保持17個月的月銷冠，甚至還被吉利一舉反超。

雖然說，1月、2月作為傳統意義上的銷售淡季，品牌銷量出現下滑并不算意外。但是，像比亞迪跌幅如此之大還是少見。而作為對比，吉利汽車今年1月銷量為21.35萬輛，同比增長約110%。而奇瑞汽車1月銷量為20.99萬輛，同比增長107.5%，這也是奇瑞連續第4個月單月銷量突破20萬輛。

可見，比亞迪這次銷量大幅度下滑，不僅僅是市場因素，還有自身原因。歸根結底，就是產品力不強了。

比亞迪憑借著在新能源市場早布局、早領先的先發優勢，在新能源市場逆天改命，從過去的二流車企成為了自主品牌一哥。但是，隨著競爭對手迎頭趕上，它們在產品力和三電技術不僅不輸給比亞迪，甚至還有后發優勢，在智能化方面，更是要比比亞迪做得更加出色，消費者也自然會選擇性價比更高的產品。

于是我們看到，比亞迪龍年開局便帶來了價格更具誠意的榮耀版車型，還針對產品的智能化方面進行了升級。并且，這是開始，參考去年的冠軍版車型，接下來，包括宋、元、唐等王朝系列，以及海豹、海豚等海洋系列也會紛紛推出“電比油低”的榮耀版車型，真正的價格戰還在后頭。屆時，比亞迪將憑借極致性價比，沖擊合資品牌的同時，還將向自主競品發起挑戰，大有“秦掃六合”之勢。

所以，接下來合資品牌和自主競爭對手該如何“跟”，讓我們拭目以待。