龍年的新能源車價格戰已經開打，小米依舊沒有走進戰壕。

如今，小米首款汽車已經亮相，但它的價格，可謂是吊足了市場的胃口。在眾多汽車品牌中，能讓大家等價格這么久的，小米是獨一家。

在小米2月22日發布會當天，市場又流傳出一張小米汽車定價表，從爆料來看，小米汽車SU7青春版為22.9萬元起，SU7高性能版為35.9萬元起。和此前對待價格傳言的態度一樣，小米汽車很快便出面予以否認。

雷軍將造車視為人生中的最后一次重大創業項目，近期，雷軍將手機業務交給盧偉冰，自己則專心汽車業務。從進展來看，現在的小米汽車還差一個價格。

通常來說，產品的定價，不只是依賴于成本，還與市場競爭營銷策略密切相關。雷軍一再強調，小米汽車貴有貴的理由，但在汽車行業的一輪輪價格戰面前，小米又該怎樣以新手的形象去搶占市場份額呢？

不同于小米手機，小米汽車的價格不是雷軍連夜說服高管就能決定的。作為一家造車新勢力，以往的同行無一不是在燒錢鋪路，小米也做好了連虧五年的準備。

小米汽車出現在最好的時代，但也是一個最壞的時代。出身互聯網的小米，從不缺少關注。無論是小米的營銷策略，還是在等待行業變化，一次又一次登上熱搜榜的“小米汽車價格”，都能看出市場對小米及雷軍的期待。

時代在變化，小米要將科技普及的愿景，并不適用于汽車，小米首款汽車遲遲未來的定價，終究還是因為雷軍缺了一絲先定價的底氣。

謹慎的雷軍

小米造車從啟動到首款產品亮相用了1000天，可產品發布到到現在的兩個月，似乎比之前的1000天還要長。

小米首款車SU7發布會之前，9萬9、14萬9、19萬9等一個個極具誘惑的價格的呼聲此起彼伏。小米汽車價格一時間成為熱議的焦點，不過雷軍也呼吁大家尊重科技，同時強調小米汽車不會太便宜。

在去年底的小米汽車技術發布會上，雷軍不留余力地展示技術，就是想告訴大家，小米汽車不會太便宜。小米汽車雖然被掀開了面紗，但用戶最關心的還是價格。

此前市場上關于小米汽車價格熱搜、流言不斷，先有曝光的36萬多的上險價，再有現在22.9萬的起售價，小米都一一反駁。2月23日，據網易科技援引消息人士稱，首批購買小米汽車的車主，如果沒有北京牌照，可能會贈送牌照。這類傳言自然被小米及有關部門否定。

小米是公認的營銷高手。作為互聯網產品營銷的開創者，小米善于制造話題。小米SU7雖然亮相了，但留下了最終定價、上市時間等諸多懸念。

讓市場討論價格，也是小米營銷的重要一步。小米官方對價格的沉默，也讓市場上關于小米價格的傳言，一次次地試探市場神經，但小米每次都會出來辟謠。

市場對于小米汽車價格的討論，至今樂此不疲，但小米依然十分謹慎地讓大家等待。號稱“價格屠夫”的小米，為何現在會對價格如此謹慎？

與2021年決定造車時的市場環境不同，小米SU7在發布時，新能源汽車市場的價格戰已經打得天昏地暗。小米汽車從發布到量產交付的時間段內，誰也不知道會發生什么事。

這是小米汽車的首款產品，對于小米汽車的行業地位和未來發展規劃非常重要，對比市場上現存的幾家造車新勢力，理想one一輛車撐起理想汽車的起步階段，蔚來的首款量產車ES8也成為了當時電動車領域的爆款。因此，小米SU7也需要像小米初代手機一樣，成為爆款。

第一步很重要，所以雷軍走得很謹慎，更重要的是，雖然小米造車進程很順利，但依然沒有達成雷軍的預期。網易科技報道稱，小米汽車的技術信息曝光計劃在2023年8月的雷軍年度演講中亮相，但最終的時間還是晚了，而且整個時間節點比雷軍夢想的至少晚了一年半。

戰機稍縱即逝，每晚一天都會面臨更多的未知。網易科技稱，小米汽車首場技術發布會后，小米舉辦了經銷商晚宴，當時定的目標價格是26.99萬，最終會以其他形式讓用戶拿到更低的價格。但最終價格，雷軍還是會拖到最后一刻。

供應鏈成熟，競爭激化：這是最好的時代，也是最壞的時代

與多年前的造車新勢力相比，小米汽車要面對的是“前輩們”用生命趟出來的市場共識，以及特斯拉和電車品牌帶來的完善的國產供應鏈，甚至整車廠對一些關鍵零部件的漸漸凸顯的議價權。如，成本已經膝斬的動力電池成本，價格大幅下降的汽車半導體價格等。

對于善于整合供應鏈的小米，當前是一個非常好的時代。

當小米汽車路測曝光后，小米“縫合怪”的名號也隨之而來，這與輿論對小米技術實力的質疑很像。但小米造車是水到渠成，很多人相信，小米汽車會是一條“新鯰魚”。

小米汽車的出場，正值新能源汽車市場洗牌之際。深圳有比亞迪，上海有特斯拉，在北京，小米的地位非同一般。從項目啟動到落地，小米幾乎沒有遇到阻礙。

此外，小米汽車進展加快的原因，在小米汽車工信部照片也可看出端倪，小米SU7的尾標是“北京小米”。

對于小米來說，這也算不上是一個那么好的時代。

時隔1000天，新能源汽車市場已經徹底變化。據工信部公布信息，2023年，中國市場新能源汽車產銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，新車銷量滲透率達到31.6%。新能源汽車頭把交椅的比亞迪，在2023年的銷量達到300萬輛，規模效應已經生效。

與傳統汽車產業相比，新能源汽車開發周期、迭代升級時間的大幅縮減，汽車產品漸漸透露出消費電子的屬性。因此，每一年、甚至每一個季度的技術發展和迭代趨勢，都會淘汰一批產品。

市場的發展速度，已經超越了決策的執行速度。剛出場的小米，如何與已經量產交付，成本平攤下來的對手競爭？

小米SU7定位豪車電動轎車，這一領域競爭對手很多，小米并不被看好。并且這一市場也不具備走量的特點，除非價格極具吸引力。

小米汽車工廠目前剛開始小規模量產，產能尚未爬坡，正式上市之后還要面對之后的交付問題。不過當前的市場環境下，小米汽車該怎樣定價才能穩住口碑呢？

等對手先出牌，雷軍如何復刻小米成功模式

從小米的發家史來看，性價比和互聯網營銷是兩大招牌。在最初做手機時，小米會在產品上市前劇透一些亮點，制造聲量，通過關注度轉化銷量。其中，王牌是性價比，營銷只是輔助手段。

但現在，小米汽車在營銷端做足了工作，用戶最關注的性價比，似乎已經不是小米的專屬。當前的新能源汽車覆蓋的價格范圍非常廣，比亞迪前幾天的新一輪降價，殺入了走量的8萬元級別的A級燃油車勢力范圍。

雷軍的目標是要小米汽車成為全球前五車廠，對此他解釋的是：智能電動汽車跟軟件行業一樣，贏家通吃，我們覺得不干到全球銷量前五可能就生存不下去。

提升銷量，合適的價格是必須拿下的一關。造車新勢力，基本都是虧損運營，小米雖然也是初來乍到，但龐大的現金流，讓小米有燒錢的底氣。

銷量預期是小米當下最關心的問題。如果價格高，沒有性價比，小米汽車銷售情況堪憂，如果價格定得很低，性價比有了，又需要考慮如何平衡收益問題。此前有觀點認為，小米汽車或許不會從硬件或車輛的物理部件中賺錢，小米汽車的利潤率僅為1%，未來小米會通過軟件或者車機系統創收。

但在造車領域，1%的硬件利潤率要遠遠低于同行，此前，理想汽車CEO李想曾發文稱，車企在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間，“15%-25%的產品毛利率是一個健康生存的汽車企業的基準要求?！?/p>

小米將價格提前放在市場進行討論，一方面加速產品完善和生產的準備工作，另一方面，也是為了從市場中得到一個更合理的價格區間。

與已經規模化交付的同行相比，短期內，小米汽車的成本大概率還要高于同行。在行業洗牌階段，小米需要拿出一些誠意。

今年年初，有消息稱小米宣布未來超5年虧損的準備。小米造車已經沒有退路，只有活下來這一個選擇。

新能源汽車市場變化快，比亞迪董事長王傳福說，新能源汽車的競爭實質是“快魚吃慢魚”，小米汽車晚一天上市，不可預料的事情就多一些。有消息稱，其實，小米汽車的節奏其實比雷軍預想的要晚很多，但雷軍回應道，“晚有晚的好處，有后發優勢?！?/p>

與此同時，激烈的市場競爭讓汽車性價比不斷提高，鋰電池成本的下降，加大了電車售價的下探空間。

小米的“后發優勢”，有點像看友商出完牌，自己再打。小米要是還想打性價比的牌，需要在價格上進行妥協，做好超5年虧損的準備，也能看出其要在未來洗牌中勝出的決心。

小米汽車遲遲未定價，是因為現在雷軍沒有“定價權”。等一等，或許是最好的選擇。

本文源自：獵云精選