歲末年初，人們總會不自覺地回望過去一年，發出聲聲感慨。當時間被切片放大，變化之劇烈不禁令人驚嘆，某個不經意的小決定，回過頭看，或許就是扇動行業的翅膀，這正是年度總結的意義。剛剛過去的2023年，于你而言已是過眼云煙，還是依舊歷歷在目？這是一篇寫給未來的備忘錄，請查收。愈演愈烈的價格戰

提到2023年，必然繞不開這個關鍵詞。2023年的價格戰，從年初打到年末，看這事態，估計2024年還得繼續。

猶記得去年元旦剛過，特斯拉便率先發難，Model 3、Model Y兩大爆款給出4.8萬的最高降幅，用史低打響2023年價格戰第一槍。

隨后，比亞迪不甘示弱，接連推出各種冠軍版車型，其中秦PLUS DM-i 2023冠軍版更是直接殺進10萬。面對兩大巨頭的夾擊，其它車企只能接招，引發連鎖反應，問界、小鵬、極氪、嵐圖等品牌前赴后繼…就連號稱不降價的蔚來，也通過權益分離將車價拉低3萬元。這輪降價潮甚至對燃油車也造成沖擊，波及范圍之廣、降價幅度之大，屬實少見。

降價，意味著讓利，對車企而言，是直接壓縮了單車的盈利空間，但是不降價，就意味著直接沒了銷量。因此這場價格戰讓不少車企惶惶，難怪長城汽車CGO李瑞峰曾向媒體坦言“不跟肯定死，跟還有一線生機和希望?！?/p>

這輪降價潮中還有一段小插曲：7月舉辦的2023中國汽車論壇上，中國汽車工業協會攜手16家車企簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，其中包含“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”等內容，試圖遏制降價勢頭。

但兩天后，中國汽車工業協會發布聲明稱，該內容涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神，將上述條款從承諾書中刪除。在承諾書作廢后不到兩天，特斯拉宣布推出“引薦獎勵”，相當于繼續降價3500元，直接貼臉開大。據不完全統計，2023年特斯拉降價多達59次。

其實這場價格戰并非毫無緣由，它反映的正是車企對市場的供需關系與剩余潛力的洞察。隨著整體經濟水平下行，消費者對未來感到不確定，面對汽車這類大宗消費品，購買決策越來越猶豫、對價格也越來越敏感，而為了讓用戶盡快下單提車，將有限的消費力轉化為自己的訂單，車企或主動或被動都會推出更多的讓利政策，價格變化難以避免。

就在2024年1月12日，特斯拉再度官宣，Model 3煥新版與Model Y的售價繼續下調0.75~1.55萬元不等。

如此看來，特斯拉決定將價格戰打成持久戰了。車企吵架、群眾吃瓜

同往年一樣，2023年的汽車行業依舊吵得不可開交，尤其是新能源圈，又貢獻了幾個經典名場面。

比亞迪與余承東——

近兩年，智能駕駛成為新能源車行業最大的風口。但在2023年4月的比亞迪財報交流會上，當投資人問比亞迪在自動駕駛方面的發展進度和規劃時，比亞迪集團董事長王傳福直言：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝”。

聽到這話，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東不樂意了，同月的問界M5新車發布會上，余承東隔空回應：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的。說這話的大佬應該是故意打擊這個行業，‘遙遙領先’不是隨便說的，只有做到了才能吹牛?！?/p>

這場互懟其實倒沒有多激烈，于華為而言，這只是余承東的賽前熱身，但對比亞迪來說，似乎成為一個心結，其后多次為該發言打補丁，強調比亞迪的智能化積累，并最終在2024年1月發布整車智能戰略和璇璣智能化架構。

長城與比亞迪——

一家整車制造企業舉報另一家整車制造企業，在行業里也是比較罕見的現象，但在2023年5月，長城突然像比亞迪發難。

彼時，長城汽車發布公告稱：“已向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染排放不達標的問題進行舉報”。

比亞迪被打了一個措手不及，當日中午回應稱，長城送檢的車輛不符合國標要求、檢測報告無效。隨后繼續表示，其自主研發常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術符合蒸發排放法規標準，堅決反對任何形式的不正當競爭行為，歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。

此事還沒完，到了8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動現場，比亞迪董事長王傳?；仡櫰放瓢l展歷史，強調造車不易，并Cue到了國內市場的主流車企們，深情喊出“我們在一起，才是中國汽車”。

而長城汽車CTO王遠力并不買賬，發言表示不愿意和比亞迪“在一起”，其微博發文稱：如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖內心砒霜，還不如先打一架再在一起吧。

比亞迪與長城，大佬之間的互懟，養活了一幫大神、媒體、水軍和粉絲，圍繞著“油箱”話題，從技術、道德、行業發展等各個領域展開爭論，讓這樁舉報事件成為了今年上半年國內汽車行業的最重磅事件。到目前為止，該事件還沒有得到相關部門的定性。

余承東與何小鵬——

流量時代的大玩家，海外有馬斯克，國內有余承東。前面說到，近兩年智能駕駛已成為新能源車行業的最大風口，因此矛盾也必不可少。

11月初，何小鵬在接受媒體采訪時談到了AEB技術，他說道：…大部分人可能從來沒有碰過AEB；…友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。

雖然何小鵬并未明確表示友商所指，但彼時正在為問界造勢的余承東又開始了。11月3日，余承東又隔空互懟：“趕緊體驗吧，連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢”、“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做”。甚至還在評論區Call Back：“一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍！”。

有趣的是，習慣在車圈開火的李想對這次爭論的態度尤其耐人尋味：“不和華為吵架，實在吵不過呀”，但何小鵬在輿論場的經驗顯然沒有那么深厚，忍不住接了話：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么”。

雙方的爭論持續發酵，何小鵬與余承東爭論的焦點是AEB技術，即自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking），該系統可以自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛及行人發生碰撞的概率，業內對于AEB系統的誤啟動、識別障礙物時是否應直接剎停而不是采取其他避讓措施、更高速度的剎停能力等技術環節尚未達成共識，使得二人的爭論更像是對各自技術能力的宣傳造勢。

看熱鬧不嫌事大，11月7日晚，懂車帝趁勢直播了一場多車AEB橫評測試， 華為系參賽的有問界M5、阿維塔11，而小鵬的選手有小鵬G6和小鵬G9，此外，特斯拉新款Model 3、極氪X、騰勢N7等車也加入陪跑。

測試結果給小鵬送上一記“耳光”，直播顯示，小鵬在多項測試項目中失敗，而問界僅失敗一例。小鵬不僅僅是在和華為的直接PK中完敗，在全部測試車中的成績也是倒數。這次直播對小鵬而言可謂“公開處刑”，網友尤其是小鵬車主也是炸開了鍋，同一時間，小鵬官方直播間不得不關閉評論。

事后，小鵬服軟，并表示將為旗下車型推送OTA更新、改善AEB表現，同時何小鵬與余承東和解，何小鵬在微博公開發文，稱早上與余承東就技術路線進行了探討，并對余承東的建議和大度表達了感謝，并感慨“有時候誤會后更容易成為好朋友”。

爭吵固然鬧心，但好處是該事件最終演變成了一場關于AEB技術的全民科普，讓廣大消費者認識到了AEB功能的重要性。

懂車帝與各大車企——

有趣的是，就在懂車帝的測試為華為AEB正名1個月后，余承東轉而炮轟懂車帝，這便是2023年年底另一個大瓜——冬季測試。

去年12月6日，懂車帝發布了2023年新能源汽車冬季測試結果，其中問界M7純電續航里程為55.3km，純電續航達成率僅31.60%，排名墊底。這一成績引發余承東的強烈不滿，在朋友圈公開怒斥“坑人的測試，誤導民眾！”

隨后長城、吉利、嵐圖等多家車企高管均公開表示不認可測試結果，紛紛質疑懂車帝冬測結果的真實性，包括測試過程的一致性以及測試環境是否與人們日常駕車出行真實情況是否相符。吉利汽車高管楊學良表示，測評過程不科學、不嚴謹，結論無法令網友信服，有可能誤導消費者、傷害自身的公信力。

面對質疑，懂車帝也做出回應，先是發布了測試標準與流程，并在12月14日以視頻直播的形式進行了再次測試，試圖證明測試結果的可靠性，同時懂車帝聲明：參與冬季測試的53款車型沒有任何商業合作，也沒有任何車企可以干預、影響評測結果。

該事件，一方面是對媒體公信力的質疑，另一方面反映的是新能源車的軟肋——因為電池的存在，電動的性能表現存在太多不確定因素，習慣、環境、溫度，只要稍微變動一下條件，就有完全不同的結果、得到完全不同的結論。行業內需要一個科學的、權威的、客觀的、能夠盡可能展示新能源車冬季性能的測試標準，為消費者提供參考。隨著熱度下降，這一事件沒有了下文。極速擴張的華為

不造車的華為，聲量比任何車企都大，憑借它獨有的生態賦能，在行業掀起一陣又一陣熱潮。2023年，華為在汽車領域的布局再加速。

4月，問界M5上市；7月，問界M5發布新車型；9月，問界M7發布；11月，智界S7、阿維塔12接連發布；12月，問界M9上市。

除了新車，華為的朋友圈也在擴大。除了現有與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與長安、寧德時代合作的阿維塔，華為還將與江淮達成合作，推出高端智能純電動轎車，計劃在2024年Q4發布；與北汽合作的三十萬級轎車，將在2024年Q1上市…

同時，華為在2023年還有兩個新動作：

一個是11月華為智選車業務升級為“鴻蒙智能汽車技術生態聯盟”，通過深耕智能駕駛、智能座艙、智能駕控等核心技術，聯合產業伙伴，打造開放、共享的智慧出行體驗，可以理解為華為在智慧出行領域的哨兵與前鋒；

另一個是智能汽車解決方案的車BU業務從華為剝離出來，并將汽車業務的技術、人員和資產注入新公司，華為在協議中明確表示：原則上不從事與目標公司競爭的業務，并對車企開放股權，成為多元化股權的公司。

新動作的目的，是繼續鞏固華為“幫助企業造好車”的戰略，讓車企們放下對華為造車的戒心，以換來更多合作的機會。里程碑意義的合作

車企與車企之間的合作并不少見，但去年有兩次合作頗具里程碑意義。

2023年7月，大眾集團與小鵬汽車達成了技術框架協議，向小鵬汽車增資約7億美元，成為小鵬汽車戰略股東；同時，奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄。

10月底，零跑也與跨國巨頭Stellantis集團（旗下擁有雪鐵龍、道奇、Jeep、瑪莎拉蒂等14個汽車品牌）達成戰略合作，Stellantis集團計劃投資約15億歐元獲得零跑20%股權，雙方將組建合資公司，就技術與市場進行合作。

世界汽車巨頭向年輕中國新勢力遞出橄欖枝，這也說明世界終于認識到了中國汽車市場的殘酷現實，想在這塊蛋糕上分上一塊，就不得不應對競爭、尋求變革。我們也終于將世界汽車工業拉入了我們的節奏。小米入局 國產7系展開廝殺

2023年有不少新車，但話題度最高的莫過于小米首款車型SU7亮相。

去年12月底，預熱了半年的小米汽車舉辦了一場長達3小時的技術發布會。說是技術發布會，其實也透露不少關于小米SU7的信息，包括小米超級電機HyperEngine V6/V6s、V8s，CTB電池車身一體化技術，800V高壓碳化硅平臺（支持與寧德時代合作的150kWh電池包、理論CLTC續航能夠達到 1260km），高效雙模熱泵系統（號稱冬季續航保持率同級最高），全棧自研9100噸大壓鑄集群、自研大壓鑄材料泰坦合金、集合“變焦BEV技術”+“超分辨率占用網絡技術“+“道路大模型技術”等創新技術的輔助駕駛，同時還透露，小米SU7將搭載小米澎湃OS智能座艙、小米智能底盤、摩德納技術架構、全球量產轎車中最低風阻0.195Cd、鎧甲籠式鋼鋁混合車身（強度與潛艇相當）。信息之豐富，令人目不暇接。

按照計劃，小米SU7將在2024年正式發布，雷軍為小米汽車定下目標：“花15~20年的時間，爭取成為中國前五的車廠?！?/p>

隨著小米SU7的預熱，去年還出現了一個有趣現象：車企們不約而同地推出7系產品。在20~30萬元市場，就有理想L7、吉利銀河L7、智界S7、智己LS7、長安啟源A07、極氪007，隨著小米SU7發布，2024年或將上演新的全武行，爭奪國產7系的大名。國產車沖擊百萬級市場

除了突然涌現的7系，2023年還有另一大趨勢——國產品牌集體殺入百萬級市場。

9月20日，被視為“國產SUV天花板”的仰望U8正式發布，新車定位為新能源豪華硬派越野車型，以109.80萬的價格加入百萬級市場，是比亞迪品牌突破的新嘗試。

10月9日，廣汽埃安純電超跑昊鉑SSR宣布正式上市，推出3款車型，售價區間為128.6~168.6萬元，在百萬超跑賽道上發出了中國的聲音。

11月17日，坦克700 Hi4-T首發限定版開啟預售，定位高端豪華越野SUV，預售價70萬元，首批限量70臺，55秒內即全部售罄。

12月23日，2023 NIO DAY，蔚來全新智能電動行政旗艦ET9登場，預售價格80萬元，競品瞄準奔馳S級與保時捷Panamera等車型競爭。

放在幾年前，百萬市場對國產品牌來說還停留在概念階段，無論是技術還是品牌都不足以支撐這個定位，大家想做但不敢做，如今隨著自主品牌在新能源市場的話語權越來越強，終于有能力將它化為現實。這不禁讓網友感嘆“再不努力賺錢，以后真的只能開BBA了”。800V與無圖智駕成為標配

說完新車，再聊聊技術。2023年有兩大技術趨勢：一個是輔助駕駛中的無高精地圖NOA、一個是800V平臺。

2023年成為“城市NOA元年”，關鍵就在擺脫了對高精地圖的依賴：城市道路的路況更為復雜，道路修繕、行車環境、交通管理等方面長期處于動態調整中，高精地圖的更新周期、更新成本已經難以滿足城市輔助駕駛的需求，于是車企們紛紛基于BEV和Transformer模型推出“重感知”的無高精地圖方案。

2023年12月，小鵬汽車XNGP新增52城，拿下城市高階智駕開城數量行業第一；華為ADS 2.0三季度在15座城市實現無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至45座城市；智己IM AD宣布高速NOA已實現全國貫通，2024年將All in城市場景；……

另一邊，自2023年下半年，800V平臺能見度越來越高，沒有800V技術的新車可謂起跑即掉隊。譬如去年底發布的極氪007，全系標配800V架構，最高充電倍率可達4.5C（15分鐘續航增加500/610公里）。

針對續航焦慮，當下最有效的方案目前還是充電速度。預計2024年，800V將從高配車型功能發展到入門車型標配。倒下的選手

2023年的淘汰賽也還在繼續。

成立于2015年的奇點、成立于2015年的威馬、成立于2017年的愛馳、成立于2017年的拜騰、成立于2019年的恒馳.......接連倒在了2023年。

3月，恒大汽車通過停工、裁員等方式縮減成本，其巨額虧損、資金短缺、工廠停擺等一系列負面消息貫穿全年。作為恒大汽車唯一一款量產車型，恒馳5在2023年前11個月累計銷量937輛，“2025年超100萬輛”的產銷目標更像是一條無法撤回的笑話。

同樣是3月，愛馳汽車也陷入欠薪、裁員的困境，后演變成供應商討債、工廠停工、高層內斗；4個月后，卸任一年的創始人付強歸來，成立了股東治理臨時工作組，試圖推進復工復產、但并沒有效果；11月，愛馳汽車新增一則破產審查案件；12月，愛馳汽車因無正當理由拒不履行和解協議被列為失信被執行人。

2023年4月，天際汽車宣布部分崗位實行停產、停工政策。天際汽車前身是樂視旗下的電咖汽車品牌，彼時曾被曝出正在推進新一輪融資，但數月后資金未到賬，也因拖欠供應商款項遭到起訴。2023年12月，天際汽車新增四則股權凍結信息；2024年1月，又新增5條股權凍結信息。

6月，拜騰汽車兩家關聯公司新增被法院立案破產清算事項，一家名為南京知行新能源汽車技術開發有限公司，另一家名為南京知行電動車有限公司。而在2021年，拜騰汽車關聯公司就曾有過被申請破產重整的經歷，此后也多次被列為被執行人、失信被執行人，央視點名表揚“燒光84億元造不出量產車”。

同樣在6月，銅陵中級人民法院受理安徽奇點智能新能源汽車有限公司破產清算一案，并指定銅陵金健會計師事務所擔任安徽奇點智能新能源汽車有限公司管理人。燒光170億后，奇點實質性破產倒閉。

2023年開始，威馬汽車就身陷工廠停產、門店倒閉、降薪裁員輿論，到了9月，創始人沈暉被爆跑路海外，彼時，威馬汽車還發布了一篇微博推文，就破產等言論進行澄清。但大量威馬車主發現車機系統和手機APP處于暫停服務狀態，藍牙鑰匙也無法使用，車輛存在無法進行質保、無法更換官方配件等售后問題。威馬汽車終于不再嘴硬，對外發布了關于預重整《告知函》，承認陷入經營困難。同時知情人士透露沈暉確實人在美國，尚未回國。

回想2018年，中國新能源車品牌高達487家，但到了2023年，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家，5年之間400多家車企蒸發，換句話說超9成的新能源車企都沒有熬過5年，可謂大浪淘沙。

剛邁入2024年，高合汽車又被傳出現金流斷裂、供應商不發貨、工廠已經停工的消息，雖然高合立馬發出聲明辟謠，但是這個劇情實在過于熟悉。兩個了不起的紀錄

新勢力車企破產成常態的背后，預示著“強者更強”的馬太效應將愈發顯著。2023年，新能源車銷量排名前10的品牌銷量合計為824.1萬輛，占新能源車銷售總量的86.8%。其中，前3家市場份額超53%。

其中誕生了兩個了不起的記錄。第一個紀錄來自理想：2023年，理想全年交付新車376030輛，同比增長182.2%，以125%的成績超過年初定下的年度目標。這也是新勢力首次突破30萬大關。

2023年銷量成績單公布后，李想更是夸下海口：2024年的目標80萬輛、月銷量突破10萬輛、單車型月銷量超過3萬輛，超充站突破2000座。

第二個記錄來自比亞迪：2023年，比亞迪全年銷量達302.44萬輛，同比增長61.9%，以大幅領先的優勢擊敗特斯拉（180.86萬輛），不僅成功斬獲全球新能源銷冠，即使算上燃油車在內的全品類市場，也躋身全球前10名。

比亞迪為2024年定下的銷量目標為450萬輛，目標增速50%，若能完成又將創造新的紀錄。

曾幾何時，中國汽車工業積貧積弱，面對國際車企巨頭時，自主品牌只能選擇夾縫求生，外資、合資車企掌控著車市的“話語權”。如今，隨著比亞迪、吉利、寧德時代為代表的車企與供應商的崛起，新能源時代的自主品牌成功打破了原有的市場格局。好日子還在后頭呢

過去一年，有喜也有憂，但總得來說還是好消息更多：價格戰在持續、消費者能夠用更低的價格買到更好的產品，車企之間的大瓜從另一面反映出行業的活力，新勢力們的技術得到了傳統巨頭的認可，比亞迪與理想紛紛創造記錄，小米入局、華為擴張，800V與城市NOA越來越普及，這一切都為2023年的新能源行業寫下注腳，2024年又會有什么新的故事，真是令人期待。